ท่าเรือและนโยบายการขนส่งในออสเตรเลียในศตวรรษที่ 21 – ปัญหา 'ชั่วร้าย'
อ่านบันทึกคําพูดของ Craig Carmody ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ Lighthouse Lecture Series ของมหาวิทยาลัย Macquarie ในวันจันทร์ที่ 4 มีนาคม 2019
แชร์บทความ
อ่านบันทึกคําพูดของ Craig Carmody ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ Lighthouse Lecture Series ของมหาวิทยาลัย Macquarie ในวันจันทร์ที่ 4 มีนาคม 2019
สวัสดีตอนเย็นและขอขอบคุณที่สละเวลาออกมาในคืนนี้เพื่อเข้าร่วมการบรรยายประภาคารนี้
หลายท่านอาจสงสัยว่าทําไมฉันถึงอ้างถึงท่าเรือและนโยบายการขนส่งของออสเตรเลียว่าเป็น "ปัญหาที่ชั่วร้าย"
"ปัญหาที่ชั่วร้าย" เป็นคําที่โหลดสําหรับพวกเราที่มีโอกาสกล้าพูดว่ามีความสุขที่ได้ศึกษานโยบายสาธารณะ
เป็นคําที่กําหนดให้กับปัญหานโยบายปลายเปิดที่ซับซ้อนและยากที่สุด
คําจํากัดความของ "ปัญหาที่ชั่วร้าย" ถูกเขียนขึ้นตั้งแต่ปี 1973 ในความคิดของฉันงานนิยามดั้งเดิมโดย H. W. J. Rittel และ M. M. Webber นักวางแผนเมืองทั้งสองที่ University of California, Berkeley ยังคงมีความเกี่ยวข้องในปัจจุบัน
Rittel และ Webber ระบุลักษณะสําคัญบางประการของ "ปัญหาที่ชั่วร้าย" ได้แก่
- วิธีการแก้ปัญหาขึ้นอยู่กับวิธีการกําหนดปัญหา
- ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียมีมุมมองและกรอบในการทําความเข้าใจปัญหาที่แตกต่างกัน
- ข้อ จํากัด ที่ปัญหาอยู่ภายใต้และทรัพยากรที่จําเป็นในการแก้ปัญหาจะเปลี่ยนแปลงไปตามกาลเวลาและ
- ปัญหาไม่เคยได้รับการแก้ไขอย่างแน่นอน
ฉันเชื่อว่าลักษณะเหล่านี้มีอยู่เมื่อพิจารณาถึงโซลูชันที่เป็นไปได้หรือทิศทางในอนาคตของนโยบายการขนส่งและท่าเรือของออสเตรเลีย
น่าเสียดายที่เพื่อบรรลุข้อตกลงในการแก้ไขปัญหา "ปัญหาที่ชั่วร้าย" นี้ ต้องมีข้อตกลงก่อนว่ามีปัญหาอยู่
สําหรับผู้นําเข้าผู้ส่งออกและผู้บริโภคของออสเตรเลีย - ทุกคนในห้องนี้ในบางจุด - ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่แตกต่างกันมีเวอร์ชันที่แตกต่างกันของปัญหา บางคนถึงกับถามว่ามีปัญหาหรือไม่
สุญญากาศนโยบาย
ข้อเสนอที่ฉันก้าวหน้าในคืนนี้คือ เมื่อพูดถึงท่าเรือและนโยบายการจัดส่งปัญหาคือมีสุญญากาศทางนโยบายในออสเตรเลีย
ผู้กําหนดนโยบายระดับชาติและระดับรัฐได้ยกพื้นที่ให้กับภาคเอกชนและสิ่งนี้ได้สร้างความคลาดเคลื่อนทางนโยบาย
คุณอาจพบว่านี่เป็นคํากล่าวที่น่าขันเนื่องจากบทบาทปัจจุบันของฉันในฐานะซีอีโอของท่าเรือนิวคาสเซิลและบทบาทก่อนหน้าของฉันในการช่วยกําหนดนโยบายการขนส่งระดับชาติในช่วงเวลาของฉันกับแอนโธนีอัลบานีอดีตรองนายกรัฐมนตรี แต่มันวางตําแหน่งให้ฉันแสดงความคิดเห็นในพื้นที่นี้โดยเฉพาะ
หลังจากทํางานในช่วงสี่ปีที่ผ่านมาภายใน Maersk Group ซึ่งรวมถึง บริษัท ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในโลกย้ายตู้คอนเทนเนอร์ 12 ล้านตู้ทุกปีไปยังทุกมุมโลกจะเห็นได้ทันทีว่านโยบายท่าเรือความรับผิดชอบของรัฐบาลของรัฐมีความสัมพันธ์เพียงเล็กน้อยหรือไม่มีเลยกับสิ่งที่เกิดขึ้นทั่วโลกในการขนส่ง
และนี่เป็นความเสี่ยงที่สําคัญสําหรับอนาคตของออสเตรเลีย ผู้ประกอบการท่าเรือเป็นผู้ดูแลหรือผู้ดูแลทรัพย์สินโครงสร้างพื้นฐานที่มีความสําคัญระดับชาติ
ผู้ประกอบการท่าเรือถูกปล่อยให้กําหนดโครงสร้างพื้นฐานและความต้องการสินทรัพย์ของผู้นําเข้าและผู้ส่งออกของออสเตรเลียในอนาคต
ที่จริงแล้วเพื่อความถูกต้อง - ยกเว้น NSW - ผู้ประกอบการท่าเรือถูกทิ้งไว้เพื่อกําหนดโครงสร้างพื้นฐานและความต้องการสินทรัพย์ของผู้นําเข้าและผู้ส่งออกของออสเตรเลียในอนาคต
กล่าวอีกนัยหนึ่งพวกเขาถูกทิ้งไว้เพื่อวางแผนห่วงโซ่อุปทานการขนส่งสินค้าและโลจิสติกส์ในอนาคตของออสเตรเลีย
ฉันระบุเมื่อสักครู่ที่ผ่านมาว่าคําตอบสําหรับคําถามที่ว่ามีปัญหาชั่วร้ายเกี่ยวกับท่าเรือและนโยบายการขนส่งในออสเตรเลียหรือไม่นั้นขึ้นอยู่กับว่าใครถูกถาม
ฉากนโยบายของออสเตรเลีย – อดีตและปัจจุบัน
ดังนั้นให้เราสร้างกรอบสําหรับการอภิปราย เมื่อเราพูดถึงพอร์ตและนโยบายการจัดส่งเราต้องพิจารณา:
- โครงสร้างพื้นฐานด้านน้ํา - ช่องและความยาวท่าเทียบเรือความลึกและความกว้างความจุของอ่างหมุนความสะดวกในการเข้าถึงและออกไปยังท่าเรือและโครงสร้างพื้นฐานด้านน้ําสามารถเติบโตหรือรองรับปริมาณที่เพิ่มขึ้นหากจําเป็น
- โครงสร้างพื้นฐานด้านที่ดิน - ความสามารถและความจุของโครงสร้างพื้นฐานท่าเทียบเรือการเชื่อมต่อทางรถไฟและถนนพื้นที่จัดเก็บ (เช่นที่ดินว่าง) ความแออัดในเมืองการเข้าถึงไมล์สุดท้ายง่ายหรือยากและโครงสร้างพื้นฐานด้านที่ดินสามารถเติบโตหรือรองรับปริมาณที่เพิ่มขึ้นหากจําเป็น
- ข้อควรพิจารณาทั้งหมดเหล่านี้ควรได้รับแจ้งจากการค้าโลกการขนส่งหรือการพัฒนาหรือโลจิสติกส์หรือแนวโน้ม
โลกาภิวัตน์ได้สอนโลกว่าการเป็นส่วนหนึ่งของการค้าโลกมีความสําคัญต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศและคุณภาพชีวิตที่เพิ่มขึ้นของประชากร
ในกรณีของออสเตรเลียนี่เป็นสองเท่า
แต่สําหรับประเทศเกาะที่พึ่งพาการค้าทางทะเลเป็นหลักนโยบายการขนส่งเป็นคําศัพท์ระดับชาติน้อยมากเกี่ยวกับความท้าทายและโอกาสการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ
แม้ว่าเราจะพูดถึงนโยบายการจัดส่งในการเมืองของรัฐบาลกลาง แต่ก็เป็นภายในประเทศและโดดเดี่ยวเสมอ การขนส่งชายฝั่งได้สร้างรายงานการสอบถามของรัฐสภาและการอภิปรายทางการเมืองหลายครั้งตั้งแต่ทศวรรษ 1990 แต่มักจะมุ่งเน้นไปที่การเคลื่อนไหวของสินค้าทั่วออสเตรเลีย การอภิปรายล่าสุดเกี่ยวกับกองเรือขนส่งเชิงกลยุทธ์นั้นอ่อนแอเกินกว่าที่จะสามารถให้ความเห็นได้
สถานการณ์นี้ไม่น่าแปลกใจเมื่อคุณพิจารณาออสเตรเลียขายสายการเดินเรือแห่งชาติการค้าระหว่างประเทศ (ANL) ในปี 1998 ตั้งแต่นั้นมารัฐบาลออสเตรเลียก็ไม่จําเป็นต้องมุ่งเน้นไปที่การพัฒนาหรือแนวโน้มการขนส่งระหว่างประเทศ
การขาดการมุ่งเน้นนี้เสริมด้วยความจริงที่ว่านโยบายท่าเรือและท่าเรือเป็นความรับผิดชอบของรัฐ มันขึ้นอยู่กับท่าเรือเพื่อให้แน่ใจว่าออสเตรเลียก้าวทันกับการพัฒนาและโอกาสด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ระหว่างประเทศ
ในอดีตท่าเรือของออสเตรเลียต้องอยู่ภายใต้การตัดสินใจด้านนโยบายสาธารณะที่ดี เราหวังเช่นนั้นเนื่องจากท่าเรือมีความสําคัญต่อเศรษฐกิจมาตรฐานการครองชีพและความเจริญรุ่งเรืองในอนาคตของเรา
เพื่อนําเรื่องนี้ไปใส่ในบริบท ประมาณ 98% ของการค้าของออสเตรเลียเดินทางทางทะเล เราเป็นงานขนส่งสินค้าทางทะเลที่ใหญ่เป็นอันดับห้าของโลก
นโยบายสาธารณะที่ดีสร้างสิ่งที่ดีต่อชุมชนจํานวนมากที่สุด หวังว่าจะไม่มีใครโต้แย้งกับข้อความนั้น
ในกรณีของโครงสร้างพื้นฐานในช่วงหลายปีที่ผ่านมาเราได้เห็นทั้งภาครัฐและภาคเอกชนบรรลุเป้าหมายนี้ บางครั้งนโยบายสาธารณะและเชิงพาณิชย์ก็ดําเนินไปในทิศทางเดียวกัน
ฉันจะใส่พอร์ตลงในตะกร้านี้ นโยบายสาธารณะที่ดีเรียกร้องให้ท่าเรือมีขนาดใหญ่และทันสมัยเท่าที่การค้าโลกต้องการและตอบสนองต่อการพัฒนาการขนส่งทั่วโลก เห็นได้ชัดว่าทําให้ประชาชนได้รับบริการที่ดีที่สุด ภาคเอกชนต้องการสิ่งเดียวกันด้วยเหตุผลทางการค้า
ในอดีตนโยบายท่าเรือมีความสําคัญอย่างยิ่งต่อออสเตรเลีย
ในช่วงทศวรรษที่ 1960 เทคโนโลยีการขนส่งสินค้าใหม่ที่เรียกว่าตู้คอนเทนเนอร์ได้เกิดขึ้น ประกอบด้วยกล่องเหล็กขนาดยี่สิบฟุตที่ปิดล้อม พวกเขามีความสม่ําเสมอและต่อเนื่อง - สามารถขนส่งข้ามรถบรรทุกรถไฟและเรือได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์จัดการ
รัฐบาลออสเตรเลียเห็นข้อได้เปรียบด้านต้นทุนของเทคโนโลยีก่อกวนนี้ และในช่วงทศวรรษ 1960 และ 70 ท่าเรือชายฝั่งตะวันออกได้จัดตั้งท่าเรือคอนเทนเนอร์แห่งใหม่ พวกเขาคือ Port Botany, Swanson Dock ในเมลเบิร์นและหมู่เกาะชาวประมงในบริสเบน
เห็นได้ชัดว่าการตอบสนองทันทีต่อการพัฒนาทั่วโลกได้จ่ายเงินปันผลให้กับออสเตรเลีย และยังคงทําเช่นนั้นต่อไป
การเติบโตของตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกและขนาดเรือ
การค้าตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกเติบโตขึ้นร้อยละ 8.1 ต่อปีตั้งแต่ปี พ.ศ. 2524 ในอีก 15 ปีข้างหน้าท่าเรือคอนเทนเนอร์ของออสเตรเลียจะมีการเติบโตของปริมาณ 4.2 เปอร์เซ็นต์ต่อปี 3
การเติบโตของตู้คอนเทนเนอร์ได้เห็นการเติบโตที่สอดคล้องกันในขนาดของเรือที่สร้างขึ้นเพื่อบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ เหตุผลสําหรับการพัฒนานี้เข้าใจง่าย
ตู้คอนเทนเนอร์มีปริมาณประมาณ ยิ่งมีตู้คอนเทนเนอร์บนเรือมากเท่าไหร่ต้นทุนต่อตู้คอนเทนเนอร์ก็จะยิ่งต่ําลงเท่านั้น ดังนั้นแนวโน้มสําหรับเรือขนาดใหญ่
- ในปี 1970 เรือคอนเทนเนอร์บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์หรือ TEUs ขนาดยี่สิบฟุตประมาณ 2,500 ตู้
- ในปี 1980 เรือเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 4,500 ทีอียู
- ในปี 2006 สายการเดินเรือ Maersk ได้เปิดตัวเรือที่บรรทุกประมาณ 15,000 TEUs - เรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษ (ULCV) และ
- ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา บริษัท ขนส่งได้เปิดตัวเรือคอนเทนเนอร์ขนาด 20,000 TEUs และอื่น ๆ
ปัจจุบันมีกําลังการผลิตใหม่ประมาณร้อยละ 45 สําหรับเรือคอนเทนเนอร์ขนาด 15,000 ทีอียูขึ้นไป 4
ULCVs สามารถแทนที่เรือคอนเทนเนอร์ทั่วไปได้ถึงสามลําและลดต้นทุน 'สล็อต' ลงอย่างมาก – ค่าใช้จ่ายในการจัดส่งตู้คอนเทนเนอร์หนึ่งตู้ ในยุโรป ULCV มีสล็อตราคาต่ํากว่าเรือ 5,000 TEU ถึง 52%
การตอบสนองของท่าเรือทั่วโลกต่อการเพิ่มขนาดเรือ
ท่าเรือต้องสามารถรองรับเรือขนาดใหญ่เหล่านี้ได้ และที่สําคัญที่สุดคือรวดเร็ว
ท่าเรือในยุโรปเอเชียตะวันออกและสหรัฐอเมริกาได้เพิ่มขนาดโครงสร้างพื้นฐานเพื่อให้บริการเรือขนาดใหญ่เหล่านี้ พวกเขากําลังตามมาพวกเขามีช่องทางที่ลึกกว่าและ / หรือกว้างกว่าเส้นท่าเรือที่ยาวขึ้นและเครนท่าเรือ
ฉันพูดถึงความสําคัญของความเร็ว สําหรับเรือขนาดใหญ่เพื่อส่งมอบผลประโยชน์ด้านผลผลิตที่เป็นไปได้ประสิทธิภาพด้านท่าเทียบเรือและฝั่งบกเป็นที่แน่นอน
นั่นหมายถึงการล้างตู้คอนเทนเนอร์ออกจากท่าเทียบเรือและนําพวกเขาเข้าสู่ศูนย์กลางระหว่างรูปแบบในปริมาณมากอย่างรวดเร็ว พอร์ตทั่วโลกกําลังเปลี่ยนไปใช้อุปกรณ์จัดการอัตโนมัติและรถไฟยาว ซึ่งทั้งหมดนี้จัดทําโดยแพลตฟอร์มการจัดการดิจิทัล
ในแคลิฟอร์เนียท่าเรือลอสแองเจลิสและลองบีชอยู่ระหว่างการสร้างโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือขนาดใหญ่เพื่อนําเรือขนาดใหญ่พิเศษ จีนเพิ่งสร้างท่าเรือคอนเทนเนอร์อัตโนมัตินอกเซี่ยงไฮ้โดยเฉพาะสําหรับเรือขนาดใหญ่
แต่ความพยายามของท่าเรือทั่วโลกไม่ได้หยุด "ภายในขอบเขตท่าเรือ"
ตัวอย่างเช่น ท่าเรือนิวเจอร์ซีย์และนิวยอร์กใช้เงิน 1.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในการเพิ่มสะพานบายอนโดยเฉพาะเพื่อให้พวกเขาสามารถใส่เรือขนาดใหญ่พิเศษลงในท่าเรือคอนเทนเนอร์ได้
กลับไปที่ท่าเรือลอสแองเจลิส รัฐบาลแคลิฟอร์เนียกําลังปิดทางด่วนฮาร์เบอร์ที่เชื่อมต่อพื้นที่ซานเปโดรกับเมืองลอสแองเจลิส
ทําไมบ้านของรถยนต์ถึงรื้อถอนทางด่วน? คําตอบคือพอร์ตคอนเทนเนอร์ของพวกเขา
ซานเปโดรเป็นที่ตั้งของท่าเรือลองบีชและลอสแองเจลิสซึ่งเป็นท่าเรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในสหรัฐอเมริกา เป็นเวลาหลายทศวรรษที่ Harbor Freeway เป็นเส้นทางรถบรรทุกของพอร์ตไปทางใต้สู่ย่านศูนย์กลางธุรกิจ
แต่ไม่มีอีกแล้ว
แคลิฟอร์เนียมีโครงการที่เรียกว่า America's Global Freight Gateway: Southern California Rail Project มันตอบสนองต่อปัญหาหลายประการที่เราจะรับรู้ในซิดนีย์:
- ท่าเรือคอนเทนเนอร์ในลอสแองเจลิสจะเพิ่มปริมาณงานเป็นสองเท่าภายในปี 2035
- ท่าเรือไม่สามารถท่วมถนนด้วยรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ได้มากขึ้น
- โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งต้องปฏิบัติตามการปล่อยมลพิษและกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมและ
- พอร์ตต้องตรงกับไดรฟ์ข้อมูลคอนเทนเนอร์บน ULCV ใหม่
ดังนั้นลอสแองเจลิสกําลังสร้างท่าเรือคอนเทนเนอร์รอบรถไฟ โดยสรุปแคลิฟอร์เนียกําลังดําเนินนโยบายท่าเรือและการขนส่งอย่างจริงจัง
ออสเตรเลียกําลังทําอะไรเกี่ยวกับอนาคตของ ULCV?
แล้วเกิดอะไรขึ้นบนชายฝั่งตะวันออกของออสเตรเลียซึ่งท่าเรือคอนเทนเนอร์ของเราอํานวยความสะดวกในการค้าตู้คอนเทนเนอร์ของออสเตรเลียถึง 80 เปอร์เซ็นต์?
น่าเสียดายที่พวกเขาไม่สามารถจัดการกับเรือลําใหม่เหล่านี้ได้ และในกรณีหนึ่งชอบที่จะเพิกเฉยต่อปัญหานี้
ท่าเรือคอนเทนเนอร์ชายฝั่งตะวันออกมักจะยอมรับเรือคอนเทนเนอร์ประมาณ 5,000 ทีอียู ในรายงานการค้าครึ่งปีล่าสุดของ Port Botany 86% ของการเยี่ยมชมเรืออยู่ที่ 6,000 TEUs หรือต่ํากว่า 5
คุณจะพบว่าในรายงานจาก Houston Kemp มีอยู่ในห้อง รายงานนี้มีความเกี่ยวข้องอย่างยิ่งกับการอภิปรายนี้ ท่าเรือนิวคาสเซิ่ลได้มอบหมายให้รายงานนี้ เราทําเช่นนั้นเพื่อทําความเข้าใจตลาดตู้คอนเทนเนอร์และผลกระทบและโอกาสสําหรับออสเตรเลีย
วางในบริบทของสุญญากาศนโยบายที่ผมกล่าวถึง, ท่าเรือระดับภูมิภาคที่จําเป็นในการว่าจ้างรัฐของรายงานอุตสาหกรรมเกี่ยวกับแนวโน้มการขนส่งทั่วโลก, ตู้คอนเทนเนอร์และความจุท่าเรือในออสเตรเลียและนิวซีแลนด์.
ใครจะคิดว่านี่จะพร้อมจะจับมือกับผู้กําหนดนโยบายระดับชาติและระดับรัฐของเราอย่างกระตือรือร้นมองข้ามขอบฟ้าการค้าและถามว่า 'จะมีอะไรต่อไป?'
รายงานยืนยันสิ่งที่เป็นที่รู้จักกันดีในอุตสาหกรรมการขนส่งทั่วโลก - เรือคอนเทนเนอร์มีขนาดใหญ่ขึ้นและกําลังการผลิตยังคงเติบโต
สําหรับออสเตรเลียหมายความว่าช่องทางบางส่วนของเราไม่ใหญ่พอสําหรับเรือเหล่านี้และพื้นที่ที่มีอยู่ในท่าเรือที่มีอยู่ของเราถูก จํากัด โดยการบุกรุกในเมืองดังนั้นจึง จํากัด ความสามารถของท่าเรือที่มีอยู่เพื่อจัดการปริมาณของเรือขนาดใหญ่เหล่านี้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ
วิธีหนึ่งในการแก้ปัญหาข้อ จํากัด ทางบกคือการย้ายตู้คอนเทนเนอร์ออกจากท่าเรือโดยเร็วที่สุด โหมดการขนส่งที่ดีที่สุดสําหรับสิ่งนี้คือทางรถไฟเนื่องจากออสเตรเลียไม่พึ่งพาการขนส่งซึ่งแตกต่างจากส่วนใหญ่ของโลก
น่าเสียดายที่ท่าเรือคอนเทนเนอร์ชายฝั่งตะวันออกไม่สามารถขึ้นรถไฟยาวไปยังท่าเรือได้ ประสบการณ์ระดับโลกแสดงให้เห็นว่ารถไฟท่าเรือที่มีประสิทธิภาพมีความยาว 1200 ถึง 1800 เมตร ความจุของพอร์ตโบตานีคือ 680 เมตร 6; พอร์ตเมลเบิร์น 640 เมตร 7 ท่าเรือบริสเบนไม่ได้เชื่อมต่อกับระบบขนส่งสินค้าทางรถไฟที่กําหนดและไม่มีท่าเรือเหล่านี้เชื่อมต่อกับ Inland Rail ในระยะแรก
ดังนั้นท่าเรือชายฝั่งตะวันออกจึงต้องพึ่งพารถบรรทุกเพื่อเปลี่ยนตู้คอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่ที่ครอบงํา 8
นี่คือข้อมูลที่เปิดเผยต่อสาธารณะทั้งหมดโดยวิธีการ - ในกรณีที่คุณคิดว่าฉันถูกเลือกในการใช้ข้อมูลของฉัน
ฉันยืนยันว่าเจ้าของท่าเรือบนชายฝั่งตะวันออกไม่สามารถตอบสนองต่อการย้ายทั่วโลกไปยัง ULCVs ได้อย่างแท้จริง พวกเขาจําเป็นต้องเพิ่มขนาดโครงสร้างพื้นฐานอย่างมีนัยสําคัญเพื่อให้สามารถจัดการกับเรือขนาดใหญ่นับประสา ULCVs
แต่การทําเช่นนั้นคือการต้องการรัฐบาลของรัฐที่กล้าหาญมาก
ตัวอย่างเช่นในเมลเบิร์นพวกเขาจะต้องยกสะพาน Westgate เพื่อให้เรือ 10,000 บวก TEU เข้าถึง ในบริสเบนพวกเขาจะต้องเริ่มต้นใหม่ที่ดินอย่างกว้างขวางผ่านพื้นที่อยู่อาศัยเพื่อสร้างการเชื่อมต่อทางรถไฟที่จําเป็น ที่ Port Botany บางทีพวกเขาอาจย้ายสนามบิน Kingsford Smith และเพิ่มรถไฟเป็นสองเท่าหรือแหลมและมีเครือข่ายเฉพาะการขนส่งสินค้าอย่างเต็มที่
อีกวิธีหนึ่งคือการโน้มน้าวประชาชนและรัฐบาลว่าเรือคอนเทนเนอร์จะยังคงมีขนาดเท่าเดิมในช่วงทศวรรษ 1990 ดังนั้นจึงไม่มีอะไรต้องกังวล
นิวซีแลนด์
เดือนที่แล้วผมอยู่ในการพิจารณาของรัฐสภาและได้ยินท่าเรือ NSW ให้หลักฐานว่าออสเตรเลีย 'ห่างไปหลายสิบปี' จากการต้องกังวลเกี่ยวกับเรือคอนเทนเนอร์ขนาด 10,000 ทีอียู
ปัญหาของคําสั่งนั้นคือเรามีท่าเรือในภูมิภาคของเราที่ให้บริการเรือคอนเทนเนอร์มากกว่า 10,000 TEUs ซึ่งจริงๆแล้วสูงถึง 11,500 TEUs ท่าเรืออยู่ในนิวซีแลนด์
ท่าเรือโอ๊คแลนด์มีข้อ จํากัด ในเรือที่สามารถใช้ได้ รัฐบาลนิวซีแลนด์จึงสนับสนุนการพัฒนาท่าเรือคอนเทนเนอร์รองซึ่งอยู่ห่างจากเมืองเทารังกาไปทางใต้ 180 กิโลเมตร
นอกจากนี้นิวคาสเซิลอยู่ห่างจากซิดนีย์ไปทางเหนือประมาณ 200 กิโลเมตร
ท่าเรือ Tauranga ขุดลอกช่องและสร้างท่าเรือที่ใช้เรือขนาดใหญ่ ตอนนี้พวกเขาอยู่ในเส้นทางการค้าซึ่งรวมถึงเอเชียตะวันออกอเมริกาเหนือและอเมริกาใต้ ท่าเรือ Tauranga แซงหน้าโอ๊คแลนด์เมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมาและตอนนี้กําลังอํานวยความสะดวกให้กับหมายเลขตู้คอนเทนเนอร์ที่คล้ายกับท่าเรือบริสเบน
ชาวนิวซีแลนด์กําลังใช้นโยบายง่ายๆ: หากคุณเพิ่มโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือสําหรับเรือขนาดใหญ่การค้าจะมาและลูกค้าของคุณจะมีต้นทุนที่ต่ํากว่า เศรษฐกิจชนะ
และหากท่าเรือที่มีอยู่ของคุณไม่สามารถทําเช่นนั้นได้ - สร้างท่าเรือใหม่เพื่อให้เศรษฐกิจและประชากรชนะ
สําหรับฉันแล้วเป็นนโยบายสาธารณะที่มีประสิทธิภาพและดี
ฉันควรทราบในเวลานี้ว่าความเฉื่อยนี้จงใจหรือโครงสร้างไม่เป็นสากลในพอร์ตออสเตรเลีย ท่าเรือทรัพยากรของออสเตรเลียได้ขยายทั้งหมดเพื่อให้บริการเรือ Capesize ขนาดใหญ่และเรือขนาดใหญ่และเรือขนาดใหญ่และน้ํามันและก๊าซอื่น ๆ การตัดสินใจเหล่านี้เกิดขึ้นด้วยการประโคมเพียงเล็กน้อยหรือไม่มีเลยและเพื่อตอบสนองต่อความต้องการทั่วโลกและการพัฒนาเรือ
และทําไมพวกเขาถึงทํา? เพื่อให้ออสเตรเลียได้เปรียบในการแข่งขันในเอเชียในอีก 20 ปีข้างหน้า
เรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษไม่ใช่ความแปลกใหม่ - สิ่งที่ 45% ของโครงการสร้างเรือใหม่ทั่วโลกไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นระยะผ่าน
ULCVs เป็นวิธีที่เราจะค้าขายสร้างผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่สําคัญให้กับประเทศชาติ สมมติว่าพวกเขาสามารถเข้าถึงพอร์ตของเราได้
การถอนนโยบายโดยรัฐ
เอาล่ะเรามาถอยออกมาสักครู่แล้วถามตัวเองว่าเรามาถึงจุดนี้ได้อย่างไร?
มาดูเหตุการณ์สําคัญกัน:
- ในปี 1998 เครือจักรภพขาย ANL และย้ายออกจากธุรกิจขนส่ง
- ตั้งแต่ปี 2010 รัฐบาลของรัฐเริ่มแปรรูปท่าเรือของตน มงกุฎเพชรซึ่งเป็นท่าเรือคอนเทนเนอร์เมืองหลวงที่เติบโตอย่างรวดเร็วและฉันจะโต้แย้งย้ายออกจากนโยบายโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือ
หนึ่งในผลลัพธ์ของการถอนตัวของรัฐบาลจากท่าเรือและความเป็นเจ้าของการขนส่งคือการหายตัวไปของผู้มีนโยบายที่มีประสบการณ์ในบริการสาธารณะ ทุกวันนี้หากรัฐบาลต้องการเอกสารนโยบายเกี่ยวกับท่าเรือหรือการขนส่งพวกเขาจะไปที่ บริษัท ที่ปรึกษาหรือพวกเขารวบรวมแผงอุตสาหกรรมของผู้คนที่ทํางานที่ท่าเรือของเอกชน
รัฐจึงกลายเป็นสายตาสั้น นโยบายท่าเรือส่วนใหญ่เป็นการขยายนโยบายถนนที่เกี่ยวข้องกับการสร้างถนนเพื่อบรรเทาความแออัดรอบท่าเรือในเมือง
นโยบายนี้สะท้อนให้เห็นถึงสิ่งที่เจ้าของท่าเรือต้องการซึ่งในเมืองใหญ่ ๆ ของชายฝั่งตะวันออกคือถนนสาธารณะและเส้นทางรถไฟเพื่อช่วยให้พวกเขาเปลี่ยนกล่องได้มากขึ้นและไม่ก่อให้เกิดความโกรธเกรี้ยวของประชาชนที่เดินทาง เพราะวันหนึ่งประชาชนที่สัญจรไปมาอาจถามว่าทําไมท่าเรือคอนเทนเนอร์ต้องอยู่ใจกลางเมืองอุดตันถนนในเมืองหลวง
อีกปัญหาหนึ่งที่ปรากฏขึ้นว่าสุญญากาศนโยบายนี้ไม่ได้รับการแก้ไขเกี่ยวข้องกับลักษณะระหว่างประเทศของกฎหมายและข้อบังคับการขนส่ง
ออสเตรเลียตระหนักถึงความสําคัญของการมีเสียงที่องค์การทางทะเลระหว่างประเทศมาโดยตลอด ในฐานะที่เป็นประเทศเกาะที่พึ่งพาการขนส่งสิ่งนี้จึงสมเหตุสมผลเสมอ
แต่ด้วยจุดยืนดังกล่าวมาพร้อมกับภาระหน้าที่ที่ชัดเจน หนึ่งคือออสเตรเลียได้ให้สัตยาบันกฎระเบียบ IMO มาโดยตลอด เราเป็นผู้เล่นทางทะเลที่ดี - แม้ว่าเราจะคิดบัญชีเพียง 14 เรือที่ติดธงในวันนี้
ตอนนี้ให้พิจารณาว่าข้อบังคับปี 2020 ของ IMO เกี่ยวกับซัลเฟอร์ไดออกไซด์จากเชื้อเพลิงบังเกอร์จะมีความหมายต่อออสเตรเลียอย่างไร เรือรุ่นเก่าและขนาดเล็กส่วนใหญ่ที่มาเยือนท่าเรือของเราเผาเชื้อเพลิงบังเกอร์นี้
แต่การแก้ไขเรือเหล่านี้มีราคาแพงมากจนสายการเดินเรืออาจทิ้งเรือเก่าหรือจ่ายค่าปรับที่เรียกเก็บจากพวกเขาซึ่งพวกเขาจะส่งต่อไปยังธุรกิจของออสเตรเลีย ท่าเรือระหว่างประเทศบางแห่งจะตัดสินใจห้ามเรือที่ปล่อยกํามะถันโดยสิ้นเชิง
ไม่ว่าจะด้วยวิธีใดออสเตรเลียกําลังประสบปัญหาโดยการพึ่งพาเรือเหล่านี้ เรือคอนเทนเนอร์ที่เก่ากว่าและเล็กกว่าจะสกปรกกว่ามีประสิทธิภาพน้อยกว่าและราคาสล็อตจะสูงขึ้นสําหรับผู้นําเข้าและผู้ส่งออกเมื่อเทียบกับคู่แข่งทั่วโลกของเรา นี่เป็นเพียงแง่มุมหนึ่งของการตัดสินใจหรือไม่สามารถปรับตัวให้เข้ากับการพัฒนาการขนส่งทั่วโลกได้
อีกด้านหนึ่งคือทุนมนุษย์ ออสเตรเลียไม่ได้พัฒนางานทางทะเลอีกต่อไป เรามี Australian Maritime College และสถาบันฝึกอบรมอื่น ๆ อีกสองสามแห่ง แต่ตัวเลขที่ถูกเปิดออกสําหรับประเทศเกาะนั้นไม่มีนัยสําคัญ
ที่ท่าเรือนิวคาสเซิลเราสนใจงานด้านที่ดินมากขึ้น ผู้จัดตารางเวลาผู้สํารวจหัวหน้างานและผู้ปฏิบัติงานท่าเรือผู้จัดการและนักวางแผนการขนส่งสินค้าและโลจิสติกส์มาจากไหน? พวกเขาจะได้รับการฝึกฝนที่ไหน?
ตัวอย่างเช่นแผนของท่าเรือนิวคาสเซิลสําหรับท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ ULCV ไฟฟ้าอัตโนมัติเต็มรูปแบบ สมมติว่ารัฐบาลนิวเซาท์เวลส์ขจัดอุปสรรคที่ป้องกันไม่ให้ท่าเรือสร้างท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ ULCV แห่งแรกของออสเตรเลียในปีนี้ กรณีที่ดีที่สุดคือ Newcastle Container Terminal จะเริ่มดําเนินการในปี 2023-24
ในแง่ของชุดทักษะนั่นหมายความว่าท่าเรือจะต้องมีโปรแกรมเมอร์คอมพิวเตอร์นักวิเคราะห์การขนส่งสินค้าและโลจิสติกส์วิศวกรไฟฟ้าและเครื่องกลอัตโนมัติและโปรแกรมเมอร์ผู้ประกอบการควบคุมระยะไกลผู้จัดการคลังสินค้าและการกระจายสินค้านักออกแบบผู้จัดการและผู้ปฏิบัติงานระหว่างรูปแบบ รายการดําเนินต่อไป
แต่ด้วยลักษณะอัตโนมัติและไฟฟ้าของเทอร์มินัลตู้คอนเทนเนอร์รากฐานการศึกษาสําหรับงานเหล่านี้จํานวนมากจะอยู่ใน STEM ตอนนี้เราจะต้องมีคนเหล่านี้ที่มีทักษะเหล่านี้ในห้าปี นั่นหมายความว่านักเรียนในปีที่ 12 ในปีนี้ต้องคิดเกี่ยวกับการทํางานให้กับ Newcastle Container Terminal ในขณะนี้
ประโยชน์ที่ชัดเจนอย่างหนึ่งที่ท่าเรือมีคือความใกล้ชิดกับวิลเลียมทาวน์ บ้านของนักสู้จู่โจมร่วม เราตระหนักดีว่าชุดทักษะที่จําเป็นสําหรับโปรแกรม JSF นั้นคล้ายกับชุดทักษะที่จําเป็นสําหรับเทอร์มินัลคอนเทนเนอร์อัตโนมัติเต็มรูปแบบระหว่างรูปแบบและคลังสินค้า / ศูนย์กระจายสินค้า แต่แน่นอนว่านั่นจะหมายความว่าท่าเรือจะต้องแข่งขันกับกระทรวงกลาโหมสําหรับคนที่มีทักษะสูงเหล่านี้ ดังนั้นกลุ่มแรงงานอาจแน่น หากถูกต้องสระว่ายน้ําจะต้องกว้างขึ้นและลึกขึ้น
ภาคการศึกษาของออสเตรเลียมีความคล่องตัวเพียงใดในการตอบสนองต่อความต้องการดังกล่าวโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อท่าเรือไม่สามารถบอกได้ว่าเราจะสามารถสร้างท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์ได้เมื่อใด เป็นงานสําคัญสําหรับทีมโครงการเทอร์มินัลคอนเทนเนอร์ที่จะทํางานร่วมกับผู้ให้บริการด้านการศึกษาเพื่อทําแผนที่โซลูชัน
ความต้านทานต่อการเปลี่ยนแปลง
พูดถึงการรอให้คนอื่นแก้ไขปัญหาของคุณ
เมื่อขายพอร์ตคอนเทนเนอร์แล้วรัฐบาลของรัฐจงใจหรืออย่างอื่นอนุญาตให้เจ้าของเอกชนกําหนดนโยบายซึ่งมักจะมาจากข้อมูลของตนเอง NSW Ports ออกรายงานสําคัญเมื่อสองสัปดาห์ก่อนผ่าน Big
สี่ บริษัท - แต่ข้อจํากัดความรับผิดชอบของรายงานเปิดเผยว่าข้อมูลบางส่วนมาจากเจ้าของท่าเรือเอง
ฉันนึกถึงคําพูดของ Daniel Patrick Moynihan วุฒิสมาชิกนิวยอร์กว่า "ทุกคนมีสิทธิ์ในความคิดเห็นของตนเอง แต่ไม่ใช่ข้อเท็จจริงของตนเอง"
ในรัฐนิวเซาท์เวลส์อุปสรรคในการตอบสนองต่อการพัฒนาระดับโลกในการขนส่งสินค้านั้นรุนแรงขึ้นโดยวิธีที่รัฐบาล NSW แปรรูปท่าเรือพฤกษศาสตร์เคมบลาและนิวคาสเซิล อย่างแรกคือมีการขายพอร์ตสองพอร์ตด้วยกันดังนั้นการแข่งขันที่นั่น จากนั้นมีเงื่อนไขว่านิวคาสเซิลจะต้องจ่ายค่าปรับให้กับพฤกษศาสตร์หากเราจัดการตู้คอนเทนเนอร์มากกว่าหนึ่งโทเค็น
ลักษณะสําคัญของการผูกขาดคือในกรณีที่ไม่สามารถได้รับประโยชน์จากการเปลี่ยนแปลงในตลาดมันจะต่อต้านการเปลี่ยนแปลงนั้น
แน่นอนว่าหนึ่งในความเชื่อทางเศรษฐศาสตร์คือจําเป็นต้องมีการแทรกแซงของหน่วยงานกํากับดูแลในกรณีที่ตลาดล้มเหลว อย่างไรก็ตามในรัฐนิวเซาท์เวลส์มีการคุ้มครองด้านกฎระเบียบเพื่อให้แน่ใจว่าการผูกขาดที่ดํารงตําแหน่งสามารถป้องกันการดําเนินงานที่มีประสิทธิภาพของตลาดได้
นี่ไม่ใช่การเก็งกําไรในส่วนของฉัน นี่คือสิ่งที่กําลังเกิดขึ้นในรัฐนิวเซาท์เวลส์ นี่คือนโยบาย รัฐบาล NSW ได้ตัดสินใจว่าภูมิภาคใดสามารถเป็นผู้ชนะได้และพื้นที่ใดที่ต้องรอ - ถ้าเลย - เพื่อสิทธิ์ในการแข่งขันสําหรับการค้าตู้คอนเทนเนอร์และเรือทั่วโลก
ฉันพูดกับคุณว่าเมื่อคุณมีการผูกขาดผลประโยชน์ที่ได้รับไม่เพียง แต่ต่อต้านการเปลี่ยนแปลง แต่พวกเขาไม่ใช่เชิงพาณิชย์มากขึ้นซึ่งเป็นเหตุผลในการแปรรูปตั้งแต่แรก
เมื่อคุณดูที่นิวซีแลนด์และแคลิฟอร์เนียคุณจะเห็นนโยบายสาธารณะและการค้าที่ทํางานร่วมกัน ในทั้งสองเขตอํานาจศาลเจ้าของท่าเรือมุ่งมั่นที่จะเพิ่มผลผลิตและประสิทธิภาพมากขึ้นเนื่องจากพวกเขาแข่งขันในตลาดโลก
เราไม่เห็นสิ่งนั้นในพอร์ตคอนเทนเนอร์ของเรา เรามีนโยบายที่ออกแบบมาเพื่อส่งเสริมท่าเรือที่ไม่มีการแข่งขันในเร็ว ๆ นี้ด้วยการใช้จ่ายสาธารณะที่ไม่มีที่สิ้นสุดบนถนนโดยรอบ และทั้งหมดนี้สําหรับพอร์ตที่ไม่สามารถเป็นส่วนหนึ่งของระบบการขนส่งทั่วโลกใหม่ได้
ดังนั้นเรามาดูกันว่านโยบายท่าเรือในประเทศนี้เป็นอย่างไรโดยเฉพาะในท่าเรือคอนเทนเนอร์
ในตอนแรกนโยบายควรตระหนักว่าออสเตรเลียต้องการความสามารถในการค้าขายกับเรือขนาดใหญ่ต้นทุนต่ําและเรือเหล่านั้นมาจากประเทศอื่น ๆ การค้าเป็นสากล
ดังนั้นจุดเริ่มต้นที่ดีสําหรับนโยบายท่าเรือคือเรา - ออสเตรเลีย - กําลังแข่งขันหรือร่วมมือกับประเทศอื่น ๆ และท่าเรือของพวกเขาเพื่อให้ได้ห่วงโซ่อุปทานที่มีประสิทธิภาพสูงสุด
หากเรายอมรับว่าเราควรปฏิบัติตามแนวปฏิบัติที่ดีที่สุดระดับโลกสําหรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์นโยบายที่ดีจะส่งเสริมไซต์กรีนฟิลด์ในออสเตรเลียซึ่งสามารถสร้างโครงสร้างพื้นฐานได้โดยไม่ต้องบุกรุกเมือง ซึ่งหมายถึงนโยบายท่าเรือที่ส่งเสริมให้ท่าเรือในภูมิภาคที่มีที่ดินและช่องทางที่ดีมากมายเพื่อพัฒนาท่าเรือรองสําหรับการค้า ULCV
ประสบการณ์ของผมในรัฐบาลคือคุณจะฆ่าเพื่อโอกาสในการพัฒนาภูมิภาคของภาคเอกชนที่มีศักยภาพ เมืองหลวงของเรากําลังดิ้นรนภายใต้การมีประชากรมากเกินไปการเติบโตของเมืองและปัญหาความแออัดซึ่งต้องใช้เงินหลายพันล้านดอลลาร์ในการแก้ปัญหาหากสามารถแก้ไขได้เลย
ทุกสีของสเปกตรัมทางการเมืองโต้แย้งการพัฒนาและการเติบโตของภูมิภาค หากพวกเขาสนใจการพัฒนาภูมิภาคจริงๆพวกเขาสนับสนุนการพัฒนาท่าเรือในภูมิภาค พวกเขาเป็นเครื่องขยายเสียงทางเศรษฐกิจที่ยอดเยี่ยมและเชื่อมต่อภูมิภาคเข้ากับโลก
พวกเขายังเชื่อมต่อเมืองและรัฐของเราเอง การส่งเสริมให้ท่าเรือในภูมิภาคแข่งขันเพื่อการค้าตู้คอนเทนเนอร์จะช่วยให้ระบบท่าเรือป้อนชายฝั่งซึ่งเรือขนาดใหญ่มากเข้ามาที่ท่าเรือเดียวและเรือคอนเทนเนอร์ขนาดเล็กจะแล่นไปทั่วออสเตรเลีย
นี่คือสิ่งที่เกิดขึ้นในนิวซีแลนด์และในเอเชียยุโรปและอเมริกา
อย่างไรก็ตามในท้ายที่สุดการทดสอบที่สําคัญที่สุดของนโยบายท่าเรือคือ: มันใช้ได้กับชาวออสเตรเลียหรือไม่? มันช่วยลดต้นทุนการค้าและกระตุ้นเศรษฐกิจของเราหรือไม่?
หากการกําหนดนโยบายท่าเรือและการขนส่งไม่เกี่ยวกับการลดต้นทุนหรือส่งเสริมการขนส่งที่มีประสิทธิภาพและสะอาดที่สุดโดยตรวจสอบให้แน่ใจว่าโครงสร้างพื้นฐานของรัฐหรือท่าเรือแห่งชาติของเราสามารถจัดการได้
คุณไม่ได้เสนอผลลัพธ์ที่ดีต่อสาธารณะ เช่น ลดต้นทุนการขนส่ง และคุณไม่ได้เสนอผลลัพธ์เชิงพาณิชย์ที่ดี เช่น เจ้าของเอกชนปรับปรุงประสิทธิภาพและประสิทธิผลอย่างต่อเนื่องเพื่อตอบสนองต่อกลไกตลาด
โดยสรุปผมคิดว่ามีสุญญากาศในนโยบายท่าเรือที่รัฐบาลต้องเติมเต็มโดยร่วมมือกับท่าเรือ การสร้างความมั่นใจว่าเจ้าของท่าเรือเอกชนกําลังมองหาอนาคตเป็นบทบาทที่ไม่ขัดแย้งสําหรับรัฐบาล
แทนที่จะใช้ความพยายามในการรักษาการผูกขาดท่าเรือรัฐบาลควรให้ความสําคัญกับการส่งเสริมประโยชน์สาธารณะซึ่งมักจะได้รับจากการแข่งขันและประสิทธิภาพที่ดีขึ้น
ปมของนโยบายที่ดีคือการมุ่งมั่นเพื่อประโยชน์สาธารณะที่ยิ่งใหญ่ที่สุด
หนึ่งในกลยุทธ์ที่เป็นไปได้สําหรับการแก้ปัญหาที่ชั่วร้ายคือกลยุทธ์การทํางานร่วมกัน วิธีการเฉพาะนี้ได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพสูงสุดในการจัดการกับปัญหาที่ชั่วร้ายซึ่งมีผู้มีส่วนได้ส่วนเสียจํานวนมากซึ่งกระจายอํานาจ หัวใจหลักของการทํางานร่วมกันคือมุมมองแบบ win-win ของการแก้ปัญหา
ผมขอแนะนํากลยุทธ์ในการแก้ปัญหาที่ชั่วร้ายของท่าเรือและนโยบายการขนส่งในออสเตรเลียคือให้รัฐบาลทํางานของพวกเขาในการทําความเข้าใจการพัฒนาระดับโลกในการขนส่งและท่าเรือและเพื่อให้แน่ใจว่าผู้ประกอบการเอกชนของโครงสร้างพื้นฐานทางทะเลกําลังเตรียมพร้อมสําหรับการพัฒนาในอนาคตเหล่านี้
ผู้ประกอบการท่าเรือเอกชนจําเป็นต้องตระหนักถึงการพัฒนาระดับโลกอย่างเต็มที่ทั้งจากโอกาสในการพัฒนาธุรกิจและในฐานะผู้ดูแลโครงสร้างพื้นฐานที่สําคัญที่สุดของออสเตรเลีย
รัฐบาลและผู้ประกอบการท่าเรือเอกชนจึงจําเป็นต้องตกลงกันว่าจะทําอย่างไรให้การแข่งขันที่เฉียบคมมอบผลประโยชน์จากต้นทุนการขนส่งที่ต่ํากว่าซึ่งเป็นสถานที่สําหรับออสเตรเลียในการค้าโลก แต่มั่นใจว่าโครงสร้างพื้นฐานที่สําคัญได้รับการอัพเกรดตามที่จําเป็นเพื่อประโยชน์ของประเทศชาติในลักษณะที่สมเหตุสมผลในเชิงพาณิชย์
ขอบคุณ
อ้าง อิง
Wicked Problems in Public Policy, Public policy 3(2), มกราคม 2008
Lloyds List 6 มกราคม 2019 อ้างถึงรายงานของ Deutsche Bank:
NSW Ports, 'Port Botany Trade Statistics Bulletin 1 กรกฎาคม 2018 – 31 ธันวาคม 2018', p. 8
ลําดับความสําคัญของการขนส่งสินค้าและซัพพลายเชนแห่งชาติ หน้า 12