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21세기 호주의 항만 및 해운 정책 - '사악한' 문제

2019년 3월 4일(월) 맥쿼리대학교 라이트하우스 강연 시리즈의 일환으로 진행된 크레이그 카모디의 연설 내용을 읽어보세요.

2019년 3월 4일(월) 맥쿼리대학교 라이트하우스 강연 시리즈의 일환으로 진행된 크레이그 카모디의 연설 내용을 읽어보세요.

안녕하세요, 오늘 밤 등대 강연에 참여하기 위해 시간을 내주셔서 감사합니다.        

많은 분들이 제가 왜 호주의 항구와 배송 정책을 "사악한 문제"라고 언급했는지 궁금해하실 것입니다.

공공 정책을 공부할 기회를 가졌던, 감히 즐거웠다고 말할 수 있는 우리에게는 '사악한 문제'라는 용어가 부담스럽습니다.

가장 복잡하고 다루기 어려운 개방형 정책 문제를 일컫는 용어입니다.

"사악한 문제"에 대한 정의는 1973년부터 쓰여졌습니다. 제 생각에는 버클리 캘리포니아 대학교의 도시 계획가인 H. W. J. 리텔과 M. M. 웨버가 처음 정의한 것이 오늘날에도 여전히 적절하다고 생각합니다.

리텔과 웨버는 '악의적인 문제'의 몇 가지 주요 특징을 다음과 같이 파악했습니다;

호주 해운 및 항만 정책의 잠재적 해결책이나 향후 방향을 고려할 때 이러한 모든 특징이 존재한다고 생각합니다.

안타깝게도 이 '사악한 문제'를 해결하는 방법에 대한 합의에 도달하기 위해서는 먼저 문제가 존재한다는 데 동의해야 합니다.

호주의 수입업체, 수출업체, 소비자 등 이 방에 있는 모든 이해관계자들은 문제가 무엇인지에 대해 서로 다른 버전을 가지고 있습니다. 심지어 어떤 이들은 문제가 있는지에 대해 의문을 제기하기도 합니다.

정책 공백

오늘 제가 제안하는 것은 항만 및 해운 정책과 관련하여 호주에 정책 공백이 있다는 문제입니다.

사실상 국가 및 주 정부 정책 입안자들은 이 공간을 민간 부문에 넘겨주었고, 이로 인해 정책의 불일치가 발생했습니다.

현재 뉴캐슬항만 CEO로 재직 중이며 앤서니 알바니즈 전 부총리 시절 국가 해운 정책 수립을 도왔던 저의 이전 역할을 고려하면 다소 아이러니한 발언이라고 생각할 수도 있습니다. 하지만 이 분야에서 언급할 수 있는 저만의 고유한 위치가 있습니다.

매년 1,200만 개의 컨테이너를 전 세계 곳곳으로 운송하는 세계 최대 컨테이너 해운 회사인 머스크 그룹에서 지난 4년간 근무한 결과, 각국 정부의 책임인 항만 정책이 전 세계 해운 업계에서 일어나는 일과 거의 또는 전혀 관련이 없다는 사실을 바로 알 수 있었습니다.

이는 호주의 미래에 상당한 위험을 초래합니다. 항만 운영자는 사실상 국가적으로 중요한 인프라 자산의 관리자 또는 관리인입니다.

항만 운영자는 향후 호주 수입업체와 수출업체의 인프라와 자산 수요를 결정할 수 있는 권한을 갖게 되었습니다.

사실, 정확히 말하자면 NSW 주를 제외하고는 항만 운영자가 향후 호주 수출입업체의 인프라와 자산 수요를 결정하도록 맡겨져 있습니다.

다시 말해, 호주의 미래 화물 및 물류 공급망을 계획하는 일은 그들에게 맡겨졌습니다.

조금 전에 호주의 항만 및 해운 정책과 관련하여 사악한 문제가 있는지에 대한 질문에 대한 답은 질문하는 사람에 따라 달라질 수 있다고 말씀드렸습니다.

호주의 정책 현장 - 과거와 현재

이제 논의의 틀을 만들어 보겠습니다. 항만과 해운 정책에 대해 이야기할 때 반드시 고려해야 할 사항이 있습니다:

세계화는 세계 무역에 참여하는 것이 한 국가의 경제 발전과 국민의 삶의 질 향상에 매우 중요하다는 사실을 전 세계에 가르쳐주었습니다.

호주의 경우에는 두 배로 늘어납니다.

그러나 주로 해상 무역에 의존하는 섬나라의 경우 해운 정책은 국제 화물 운송의 도전과 기회에 관한 국가적 어휘를 거의 형성하지 못하고 있습니다.

연방 정치에서 해운 정책을 논의할 때에도 항상 국내적이고 매우 고립되어 있습니다. 연안 해운은 1990년대 이후 여러 보고서, 의회 질의 및 정치적 논쟁을 불러일으켰습니다. 그러나 항상 호주 내 상품 이동에 초점을 맞추고 있습니다. 최근의 전략적 해운 선단에 대한 논의는 너무 초기 단계라 논평할 수 없습니다.

호주가 1998년에 국제 무역 국영 해운선사(ANL)를 매각한 것을 고려하면 이러한 상황은 놀라운 일이 아닙니다. 그 이후로 호주 정부는 국제 해운의 발전이나 동향에 집중할 필요가 없었습니다.

항만 및 항구 정책이 국가의 책임이라는 사실에 비추어 볼 때 이러한 집중 부족은 더욱 두드러집니다. 호주가 국제 운송 및 물류의 발전과 기회에 발맞추는 것은 항만의 몫입니다.

과거 호주 항구는 공공 정책 결정에 따라 운영되어야 했습니다. 항구가 호주 경제, 생활 수준, 미래 번영에 매우 중요하기 때문에 그렇게 되기를 바랄 것입니다.

이를 맥락에 맞게 설명하자면. 호주 무역의 약 98%가 해상 운송을 통해 이루어집니다. 호주는 세계에서 5번째로 큰 해상 화물 운송 국가입니다.

좋은 공공 정책은 다수의 커뮤니티에 가장 큰 이익을 창출합니다. 이 말에 반대하는 사람은 아무도 없기를 바랍니다.

인프라의 경우, 지난 수년간 정부와 민간 부문이 모두 이를 달성하는 것을 보았습니다. 때로는 공공 정책과 민간 정책이 실제로 같은 것을 추구하기도 합니다.

저는 항구를 이 바구니에 넣을 것입니다. 좋은 공공 정책은 항구가 세계 무역이 필요로 하는 만큼 크고 현대적이어야 하며, 글로벌 해운 발전에 대응할 수 있어야 합니다. 그래야만 대중에게 최상의 서비스를 제공할 수 있습니다. 민간 부문도 상업적 이유로 같은 것을 원할 것입니다.

과거에 항만 정책은 호주의 최우선 과제였습니다.

1960년대에 컨테이너화라는 새로운 화물 기술이 등장했습니다. 컨테이너는 20피트 길이의 밀폐된 강철 상자로 구성되었으며, 트럭, 기차, 선박을 통해 취급 장비를 변경하지 않고도 운송할 수 있는 균일하고 복합적인 운송 수단이었죠.

호주 정부는 이 획기적인 기술의 비용 이점을 간파하고 1960년대와 70년대에 동부 해안 항구에 새로운 컨테이너 항구를 건설했습니다. 포트 보타니, 멜버른의 스완슨 도크, 브리즈번의 피셔맨스 아일랜드가 바로 그 곳입니다.

전 세계 상황에 대한 이러한 즉각적인 대응은 호주에 큰 도움이 되었습니다. 그리고 앞으로도 계속 그럴 것입니다.

글로벌 컨테이너화 및 선박 크기 성장

전 세계 컨테이너 무역은 19802년 이후 매년 8.1%씩 성장했습니다. 향후 15년 동안 호주의 컨테이너 항구는 연간 4.2%의 물동량 성장을 보일 것으로 예상됩니다3.

컨테이너화가 증가함에 따라 컨테이너를 운반하기 위해 건조된 선박의 크기도 그에 상응하는 성장을 보였습니다. 이러한 발전의 이유는 쉽게 이해할 수 있습니다.

컨테이너는 부피에 관한 것입니다. 한 선박에 컨테이너가 많을수록 컨테이너당 단가가 낮아집니다. 그래서 컨테이너를 대형화하는 추세입니다.

오늘날 신조 용량의 약 45%는 15,000TEU 이상의 컨테이너선입니다4.

ULCV는 기존 컨테이너선을 최대 3척까지 대체할 수 있으며 컨테이너 1개를 운송하는 데 드는 비용인 '슬롯 비용'을 크게 절감할 수 있습니다. 유럽에서 ULCV의 슬롯 비용은 5,000TEU 선박보다 52% 낮습니다.

선박 크기 증가에 따른 글로벌 항만의 대응

그러나 이러한 비용을 절감하려면 항구가 이러한 대형 선박을 처리할 수 있어야 하며, 무엇보다도 신속하게 처리할 수 있어야 합니다.

유럽, 동아시아 및 미국의 항만들은 이러한 대형 선박에 서비스를 제공하기 위해 인프라를 확장하고 있습니다. 더 깊고 넓은 수로, 더 긴 안벽 라인, 안벽 크레인을 확보하기 위해 노력하고 있습니다.

앞서 속도의 중요성에 대해 언급했습니다. 대형 선박이 가능한 생산성 이점을 제공하려면 부두 측과 육상 측의 효율성이 절대적으로 중요합니다.

이는 부두에서 컨테이너를 정리하고 복합운송센터로 대량으로 신속하게 운송하는 것을 의미합니다. 이러한 물동량을 처리하기 위해 전 세계 항구는 디지털 관리 플랫폼으로 조율되는 자동화된 처리 장비와 긴 열차로 전환하고 있습니다.

캘리포니아의 로스앤젤레스와 롱비치 항구는 초대형 선박을 수용하기 위해 항만 인프라를 대규모로 구축하는 중입니다. 중국은 상하이 외곽에 대형 선박을 위한 자동화된 컨테이너 항만을 완공했습니다.

그러나 전 세계 항만의 노력은 "항만 경계 안"에서 멈추지 않습니다.

예를 들어, 뉴저지 항구와 뉴욕 항구는 컨테이너 부두에 초대형 선박을 수용하기 위해 17억 달러를 들여 바욘 대교를 증축했습니다.

로스앤젤레스 항구로 돌아가기. 캘리포니아 정부는 산 페드로 지역과 로스앤젤레스 시를 연결하는 하버 프리웨이를 폐쇄합니다.

자동차의 본고장이 왜 고속도로를 폐쇄할까요? 그 답은 바로 컨테이너 항구입니다.

샌 페드로는 미국에서 가장 큰 컨테이너 항구인 롱비치 항구와 로스앤젤레스 항구가 있는 곳입니다. 수십 년 동안 하버 프리웨이는 항구에서 도심으로 남하하는 트럭 운송 경로였습니다.

하지만 더 이상은 아닙니다.

캘리포니아에는 미국의 글로벌 화물 게이트웨이라는 프로젝트가 있습니다: 남부 캘리포니아 철도 프로젝트. 이 프로젝트는 시드니에서 인식할 수 있는 여러 가지 문제에 대응합니다:

그래서 로스앤젤레스는 기차 주변에 컨테이너 항구를 건설하고 있습니다. 요약하자면, 캘리포니아는 항만과 운송 정책을 중요하게 생각하고 있습니다.

호주는 ULCV의 미래에 대해 무엇을 하고 있나요?

그렇다면 호주 컨테이너 무역의 80%를 처리하는 호주 동부 해안에서는 어떤 일이 일어나고 있을까요?

불행히도 그들은 이러한 새로운 선박을 처리 할 수 없습니다. 그리고 어떤 경우에는 이 문제를 무시하는 것을 선호합니다.

동부 해안 컨테이너 항구는 일반적으로 약 5,000TEU의 컨테이너 선박을 수용합니다. 포트보타니의 최근 반기 무역 보고서에 따르면 선박 방문의 86%가 6,000TEU 또는 그 이하인 것으로 나타났습니다5.

휴스턴 켐프가 작성한 보고서에서 이에 대한 내용을 확인할 수 있습니다. 이 보고서는 특히 이 토론과 관련이 있습니다. 뉴캐슬항이 이 보고서를 의뢰했습니다. 컨테이너화 시장과 호주에 미치는 영향 및 기회를 이해하기 위해 이 보고서를 작성했습니다.

앞서 언급한 정책 공백의 맥락에서 지역 항구는 호주와 뉴질랜드의 글로벌 해운 동향, 컨테이너화 및 항만 용량에 대한 산업 현황 보고서를 의뢰해야 했습니다.

국가 및 주 정책 입안자들이 무역의 지평을 간절히 바라보며 '다음 단계는 무엇인가'라고 묻는다면, 이 문제는 쉽게 해결될 수 있을 것이라고 생각할 수 있습니다.

이 보고서는 컨테이너 선박이 대형화되고 선복량이 계속 증가하고 있다는, 전 세계 해운 업계에서 잘 알려진 사실을 확인시켜 줍니다.

호주의 경우, 이는 일부 수로가 이러한 선박을 수용할 만큼 충분히 크지 않고 기존 항구의 가용 부지가 도시 침범으로 인해 제약을 받아 기존 항구가 이러한 대형 선박의 물동량을 효율적으로 처리하는 데 한계가 있음을 의미합니다.

육상 제약을 해결하는 한 가지 방법은 컨테이너를 가능한 한 빨리 항구에서 멀리 이동하는 것입니다. 대부분의 다른 국가와 달리 호주는 환적에 의존하지 않기 때문에 이를 위한 가장 좋은 운송 수단은 철도입니다.

안타깝게도 동해안 컨테이너 항만에서는 긴 열차를 부두에 정박시킬 수 없습니다. 글로벌 경험에 따르면 효율적인 항만 열차의 길이는 1200~1800미터가 이상적입니다. 포트 보타니의 수용 능력은 680미터6이고, 포트 멜버른은 640미터7입니다. 브리즈번 항은 지정된 철도 화물 시스템과 연결되어 있지 않으며, 이들 항구 중 어느 곳도 1단계에서 내륙 철도와 연결되지 않습니다.

따라서 동해안 항구는 컨테이너의 압도적인 대부분을 트럭에 의존하여 운송합니다8.

제가 데이터를 선별적으로 사용한다고 생각하실까 봐 말씀드리지만, 이 모든 정보는 공개적으로 사용 가능한 정보입니다.

저는 동해안의 항만 소유주들이 ULCV로 전환하는 세계적인 추세에 제대로 대응할 수 없다고 주장합니다. ULCV는 말할 것도 없고 대형 선박을 처리할 수 있도록 인프라를 대폭 확장해야 합니다.

하지만 그렇게 하려면 매우 용기 있는 주 정부가 필요합니다.

예를 들어 멜버른의 경우 10,000TEU 이상의 선박이 접근할 수 있도록 웨스트게이트 다리를 높여야 합니다. 브리즈번에서는 필요한 철도 연결을 구축하기 위해 주거 지역을 통과하는 광범위한 토지 재개통이 필요할 것입니다. 포트 보타니에서는 킹스포드 스미스 공항을 이전하고 열차를 두 배 또는 세 배로 늘리고 화물 전용 네트워크를 구축할 수 있습니다.

또 다른 방법은 대중과 정부를 설득하여 컨테이너 선박이 1990년대와 같은 크기로 유지될 것이므로 걱정할 필요가 없다는 점을 알리는 것입니다.

뉴질랜드

한 달 전 저는 의회 청문회에 참석하여 NSW 항구가 호주가 10,000TEU급 컨테이너선에 대해 걱정할 필요가 없는 날이 '수십 년' 앞으로 다가왔다는 증거를 제시하는 것을 들었습니다.

이 진술의 문제점은 우리 지역에는 이미 10,000TEU(실제로는 최대 11,500TEU) 이상의 컨테이너 선박에 서비스를 제공하는 항구가 있다는 것입니다. 그 항구는 뉴질랜드에 있습니다.

오클랜드 항구는 입항할 수 있는 선박이 제한되어 있습니다. 그래서 뉴질랜드 정부는 남쪽으로 180킬로미터 떨어진 타우랑가에 보조 컨테이너 항구를 개발하도록 장려했습니다.

참고로 뉴캐슬은 시드니에서 북쪽으로 약 200킬로미터 떨어져 있습니다.

타우랑가 항구는 수로를 준설하고 대형 선박이 드나들 수 있는 항구를 건설했습니다. 이제 동아시아, 북미, 남미를 잇는 무역 항로가 되었습니다. 타우랑가 항구는 몇 년 전 오클랜드를 추월하여 현재 브리즈번 항과 비슷한 컨테이너 물동량을 처리하고 있습니다.

뉴질랜드 정부는 대형 선박을 위한 항만 인프라를 확충하면 무역이 활성화되고 고객들은 비용을 절감할 수 있다는 간단한 정책을 적용하고 있습니다. 경제가 이기는 것입니다.

그리고 기존 항구가 그렇게 할 수 없다면 새로운 항구를 건설하여 경제와 인구가 모두 이길 수 있도록 하세요.

저는 이것이 효과적이고 좋은 공공 정책이라고 생각합니다.

고의적이든 구조적이든 이러한 관성은 호주 항구에서 보편적이지 않다는 점을 이 시점에서 말씀드리고 싶습니다. 호주의 자원 항구는 모두 대형 케이프사이즈 선박과 기타 대형 벌크선 또는 석유 및 가스 선박에 서비스를 제공하기 위해 확장되었습니다. 이러한 결정은 전 세계적인 수요와 선박의 발전에 대응하여 거의 또는 전혀 거창하지 않게 이루어졌습니다.

그리고 왜 아시아에서 만들었을까요? 향후 20년 동안 아시아에서 호주의 경쟁 우위를 확보하기 위해서입니다.

전 세계 선박 신조 프로그램의 45%를 차지하는 초대형 컨테이너 선박은 지나가는 단계라고 할 수 없을 정도로 새로운 것이 아닙니다.

ULCV는 우리가 무역을 통해 국가에 상당한 경제적 이익을 창출할 수 있는 방법입니다. 그들이 우리 항구에 접근할 수 있다고 가정합니다.

국가에 의한 정책 철회

자, 잠시 뒤로 물러나서 우리가 어떻게 여기까지 왔는지 자문해 보시죠.

마일스톤을 살펴봅시다:

정부가 항만과 해운 소유권에서 철수한 결과 중 하나는 공공 서비스에서 경험 많은 정책 담당자가 사라졌다는 것입니다. 요즘은 정부가 항만이나 해운에 대한 정책 보고서가 필요하면 컨설팅 회사에 의뢰하거나 민간 소유 항만에서 일하는 사람들로 구성된 업계 패널을 구성합니다.

결과적으로 주정부는 근시안적인 정책을 펼쳤습니다. 대부분의 항만 정책은 실제로 도시 항만 주변의 혼잡을 완화하기 위한 도로 건설과 관련된 도로 정책의 연장선상에 있습니다.

이 정책은 동부 연안의 주요 도시에서 더 많은 상자를 운송하고 출퇴근하는 대중의 분노를 사지 않기 위해 공공 도로와 기차 노선이 필요하다는 항만 소유주들의 요구를 반영한 것입니다. 언젠가는 출퇴근하는 대중이 왜 컨테이너 항구가 도시 중심부에 있어야 하는지 의문을 제기하여 수도의 도로를 막는 일이 발생할 수 있기 때문입니다.

이러한 정책 공백이 해결하지 못하고 있는 또 다른 문제는 해운법 및 규정의 국제적 특성과 관련이 있습니다.

호주는 국제해사기구에서 목소리를 내는 것이 중요하다는 것을 항상 인식해 왔습니다. 해운에 크게 의존하는 섬나라로서 이는 항상 당연한 일이었습니다.

그러나 이러한 지위에는 분명한 의무가 따릅니다. 하나는 호주는 항상 IMO 규정을 비준해 왔다는 점입니다. 현재 호주 국적 선박은 14척에 불과하지만 호주는 훌륭한 해양 국가입니다.

이제 벙커유 이산화황에 대한 국제해사기구의 2020년 규정이 호주에 어떤 영향을 미칠지 생각해 보세요. 호주 항구를 방문하는 대부분의 오래된 소형 선박은 이 벙커유를 연소합니다.

그러나 이러한 선박을 수리하는 데는 비용이 너무 많이 들기 때문에 해운 회사는 오래된 선박을 폐기하거나 부과 된 벌금을 지불 할 것이며 이는 호주 기업에 전가 될 것입니다. 일부 국제 항구에서는 황을 배출하는 선박의 입항을 전면 금지하기로 결정할 것입니다.

어느 쪽이든 호주는 이러한 선박에 의존함으로써 곤경에 처하게 됩니다. 더 오래되고 작은 컨테이너 선박은 더럽고 효율성이 떨어지며 슬롯 가격은 글로벌 경쟁사에 비해 수입업자와 수출업자에게 더 높을 것입니다. 이는 글로벌 해운 발전에 적응하지 못하거나 결정하지 못하는 것의 한 측면일 뿐입니다.

또 다른 영역은 인적 자본입니다. 호주는 더 이상 해양 관련 일자리를 개발하지 않습니다. 호주 해양 대학과 몇 개의 다른 교육 기관이 있습니다. 하지만 섬나라에서 배출되는 숫자는 미미합니다.

뉴캐슬항에서는 육상 쪽 일자리에 더 관심이 많습니다. 스케줄러, 측량사, 터미널 감독자 및 운영자, 화물 및 물류 관리자 및 계획자는 어디에서 왔을까요? 이들은 어디서 교육을 받게 될까요?

예를 들어 뉴캐슬 항구의 완전 자동화된 전기 ULCV 컨테이너 터미널 계획을 살펴보겠습니다. NSW 주 정부가 올해 이 항구가 호주 최초의 ULCV 컨테이너 터미널을 건설하는 데 걸림돌이 되는 장애물을 제거한다고 가정해 봅시다. 가장 좋은 경우, 뉴캐슬 컨테이너 터미널은 2023~24년에 운영을 시작할 것입니다.

기술적인 측면에서는 컴퓨터 프로그래머, 화물 및 물류 분석가, 자동화 전기 및 기계 엔지니어와 프로그래머, 원격 컨트롤러 운영자, 창고 및 유통 관리자, 설계자, 복합운송 관리자 및 운영자가 항구에 필요하다는 의미입니다. 목록은 계속 늘어납니다.

그러나 컨테이너 터미널의 자동화와 전기화 특성을 고려할 때 이러한 많은 직업의 교육 기반은 STEM이 될 것입니다. 이제 5년 후에는 이러한 기술을 갖춘 인재들이 필요할 것입니다. 즉, 올해 12학년 학생들은 지금부터 뉴캐슬 컨테이너 터미널에서 일하는 것에 대해 생각해야 합니다.

이 항구의 한 가지 분명한 장점은 윌리엄타운과 가깝다는 점입니다. 합동 타격 전투기의 본거지입니다. JSF 프로그램에 필요한 기술 세트는 완전 자동화된 컨테이너 터미널, 복합 운송 및 창고/유통 센터에 필요한 기술과 유사하다는 것을 알고 있습니다. 그러나 물론 이는 항구가 이러한 고도로 숙련된 인력을 확보하기 위해 국방부와 경쟁해야 함을 의미합니다. 따라서 노동력 풀이 부족할 수 있습니다. 그렇다면 인력 풀을 더 넓고 깊게 만들어야 합니다.

특히 항구가 컨테이너 터미널을 언제 건설할 수 있을지조차 알 수 없는 상황에서 호주의 교육 부문은 이러한 수요에 얼마나 민첩하게 대응할 수 있을까요? 컨테이너 터미널 프로젝트 팀은 교육 제공업체와 협력하여 해결책을 마련하는 것이 핵심 과제입니다.

변화에 대한 저항

다른 사람이 문제를 해결해 주기를 기다리는 것에 대해 말하자면.

컨테이너 항구를 매각한 주 정부는 의도적이든 그렇지 않든 민간 소유주가 자체 데이터를 바탕으로 정책을 수립할 수 있도록 허용합니다. NSW 항만은 2주 전에 빅 데이터를 통해 주요 보고서를 발표했습니다.

하지만 보고서의 면책 조항을 보면 일부 데이터는 항만 소유주가 직접 제공한 것으로 밝혀졌습니다.

"모든 사람은 자신의 의견을 말할 권리는 있지만 사실을 말할 권리는 없다"는 다니엘 패트릭 모이니한 뉴욕 상원의원의 말이 생각납니다.

뉴사우스웨일스주에서는 뉴사우스웨일스주 정부가 보타니, 켐블라, 뉴캐슬 항구를 민영화하는 과정에서 해운 분야의 글로벌 발전에 대응하는 데 장애가 발생하고 있습니다. 첫 번째는 두 항구가 함께 매각되어 경쟁이 사라졌다는 것입니다. 두 번째는 뉴캐슬이 보타니에 일정 개수 이상의 컨테이너를 처리할 경우 페널티를 지불해야 한다는 조건이 있었습니다.

독과점의 주요 특징은 시장의 변화로부터 이익을 얻을 수 없는 경우, 그 변화에 반대한다는 것입니다.

물론 시장 실패 시 규제 당국의 개입이 필요하다는 것은 경제학의 진리 중 하나입니다. 하지만 뉴사우스웨일스주에서는 현존하는 독점이 시장의 효율적인 운영을 방해하지 못하도록 규제 보호 장치를 마련했습니다.

이것은 제 추측이 아닙니다. 이것이 바로 뉴사우스웨일즈에서 일어나고 있는 일입니다. 이것이 정책입니다. NSW 정부는 글로벌 컨테이너 무역과 선박을 유치할 수 있는 권리를 얻기 위해 어떤 지역이 승자가 될 수 있고 어떤 지역이 기다려야 하는지 결정했습니다.

독점기업이 있을 때 기득권층은 변화에 반대할 뿐만 아니라 점점 더 비영리적이기 때문에 애초에 민영화를 해야 하는 이유이기도 합니다.

뉴질랜드와 캘리포니아를 보면 공공 정책과 상업 정책이 함께 운영되는 것을 알 수 있습니다. 이 두 관할권에서 항만 소유주는 글로벌 시장에서 경쟁하기 때문에 생산성과 효율성을 높이기 위해 노력합니다.

컨테이너 항만에서는 그런 모습을 볼 수 없습니다. 우리는 주변 도로에 대한 끝없는 공공 지출로 곧 경쟁력이 없는 항구를 지원하도록 설계된 정책을 가지고 있습니다. 그리고 이 모든 것은 새로운 글로벌 해운 시스템의 일부가 될 수 없는 항구를 위한 것입니다.

그렇다면 이 나라, 특히 컨테이너 항구의 항만 정책은 어떤 것이 있는지 살펴봅시다.

우선 정책은 호주가 대형 저비용 선박과 교역할 수 있는 능력이 필요하며 이러한 선박은 다른 나라에서 온다는 점을 인식해야 합니다. 무역은 글로벌입니다.

따라서 항만 정책의 좋은 출발점은 호주가 가장 효율적인 공급망을 확보하기 위해 다른 국가 및 해당 항만과 경쟁하거나 협력하고 있다는 점입니다.

컨테이너 운송에 대한 글로벌 모범 사례를 따라야 한다는 것을 인정한다면, 좋은 정책은 도시 침범 없이 인프라를 구축할 수 있는 호주 내 그린필드 부지를 장려할 것입니다. 즉, 토지가 풍부하고 수로가 좋은 지역 항구가 ULCV 무역을 위한 보조 항구를 개발하도록 장려하는 항만 정책을 의미합니다.

정부에서 일하면서 느낀 점은 실행 가능한 민간 부문의 지역 개발 기회라면 누구라도 달려든다는 것이었습니다. 우리의 수도들은 인구 과잉, 도시 성장, 교통 혼잡 문제로 어려움을 겪고 있으며, 이를 해결하는 데 수십억 달러가 소요됩니다.

정치 스펙트럼의 모든 색깔이 지역 개발과 성장을 주장합니다. 진정으로 지역 발전에 관심이 있다면 지역 항구 개발을 장려합니다. 항구는 훌륭한 경제 증폭기이며 지역과 세계를 연결합니다.

또한 호주 도시와 주를 연결합니다. 지역 항구가 컨테이너 무역을 위해 경쟁하도록 장려하면 초대형 선박이 한 항구로 들어오고 소형 컨테이너 선박이 호주 전역을 환적하는 해안 피더 포트 시스템이 가능해집니다.

뉴질랜드와 아시아, 유럽, 아메리카 대륙에서 이런 일이 벌어지고 있습니다.

그러나 결국 항만 정책의 가장 중요한 테스트는 호주인들에게 효과가 있는가 하는 것입니다. 무역 비용을 낮추고 경제를 활성화할 수 있을까요?

항만 및 해운 정책 수립이 비용을 절감하거나 주 또는 국가 항만 인프라가 이를 처리할 수 있도록 보장함으로써 가장 효율적이고 깨끗한 운송을 장려하는 것이 아니라면, 그 정책은 최악의 상황을 초래하는 것입니다.

운송 비용 절감과 같은 좋은 공공적 결과를 제공하지 않고, 시장의 힘에 대응하여 생산성과 효율성을 지속적으로 개선하는 민간 소유주와 같은 좋은 상업적 결과를 제공하지 않습니다.

결론적으로 항만 정책의 공백은 정부가 항만과 협력하여 메워야 한다고 생각합니다. 민간 항만 소유주들이 미래를 내다볼 수 있도록 보장하는 것은 논란의 여지가 없는 정부의 역할입니다.

각국 정부는 항만 독점을 유지하기 위해 노력하기보다는 경쟁과 효율성 향상이라는 공공의 이익을 증진하는 데 더 관심을 기울여야 합니다.

좋은 정책의 핵심은 가장 큰 공익을 위해 노력하는 것입니다.

악의적인 문제를 해결하기 위한 가능한 전략 중 하나는 협업 전략입니다. 이 특별한 접근 방식은 이해관계자가 많고 권력이 분산되어 있는 악의적인 문제를 처리하는 데 가장 효과적인 것으로 입증되었습니다. 협업의 핵심은 문제 해결에 대한 윈윈 관점입니다.

호주에서 항만과 해운 정책의 고질적인 문제를 해결하기 위한 전략은 정부가 해운과 항만의 글로벌 발전을 이해하고 해양 인프라의 민간 운영자가 이러한 미래 발전에 대비할 수 있도록 하는 것이라고 생각합니다.

민간 항만 운영자는 비즈니스 개발 기회와 호주에서 가장 중요한 인프라의 관리자로서 글로벌 개발 동향을 충분히 인지해야 합니다.

그런 다음 정부와 민간 항만 운영업체는 치열한 경쟁을 통해 운송 비용 절감이라는 이점을 제공하고, 세계 무역에서 호주의 입지를 강화하는 동시에 국가 이익을 위해 필요한 핵심 인프라를 상업적으로 합리적인 방식으로 업그레이드할 수 있는 방법에 대해 함께 합의해야 합니다.

감사합니다.

참조

공공 정책의 사악한 문제, 공공 정책 3(2), 1월 2008

휴스턴 켐프 p. 2, 9, 32, 33

로이드 리스트 2019년 1월 6일, 도이치뱅크 보고서 인용:

NSW 항만청, '항만 식물학 무역 통계 게시판 2018년 7월 1일 - 2018년 12월 31일', 8페이지.

딜로이트 보고서, 24페이지      

국가 화물 및 공급망 우선순위, p.12

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