21 वीं सदी में ऑस्ट्रेलिया में बंदरगाह और शिपिंग नीति - एक 'दुष्ट' समस्या
सोमवार 4 मार्च 2019 को मैक्वेरी विश्वविद्यालय की लाइटहाउस व्याख्यान श्रृंखला के हिस्से के रूप में दिए गए क्रेग कारमोडी के भाषण की प्रतिलिपि पढ़ें।
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सोमवार 4 मार्च 2019 को मैक्वेरी विश्वविद्यालय की लाइटहाउस व्याख्यान श्रृंखला के हिस्से के रूप में दिए गए क्रेग कारमोडी के भाषण की प्रतिलिपि पढ़ें।
गुड इवनिंग और इस लाइटहाउस व्याख्यान में भाग लेने के लिए आज रात बाहर आने के लिए समय निकालने के लिए धन्यवाद।
आप में से कई सोच रहे होंगे कि मैं ऑस्ट्रेलियाई बंदरगाहों और शिपिंग नीति को "दुष्ट समस्या" के रूप में क्यों संदर्भित करता हूं।
एक "दुष्ट समस्या" हम में से उन लोगों के लिए एक भरा हुआ शब्द है, जिन्हें सार्वजनिक नीति का अध्ययन करने का अवसर मिला है।
यह सबसे जटिल, असाध्य, ओपन-एंडेड नीतिगत समस्याओं को दिया गया शब्द है।
"दुष्ट समस्या" की परिभाषा 1973 से लिखी गई है। मेरी राय में, कैलिफोर्निया विश्वविद्यालय, बर्कले में दोनों शहरी योजनाकारों एच डब्ल्यू जे रिटेल और एमएम वेबर द्वारा मूल परिभाषा कार्य आज भी प्रासंगिक है।
रिटेल और वेबर ने "दुष्ट समस्या" की कुछ प्रमुख विशेषताओं की पहचान की, जिनमें शामिल हैं;
- समाधान इस बात पर निर्भर है कि समस्या को कैसे परिभाषित किया जाता है,
- समस्या को समझने के लिए हितधारकों के अलग-अलग विचार और फ्रेम हैं,
- बाधाएं जो समस्या के अधीन हैं और इसे हल करने के लिए आवश्यक संसाधन समय के साथ बदलते हैं, और
- समस्या कभी भी निश्चित रूप से हल नहीं होती है।
मेरा मानना है कि ऑस्ट्रेलिया की शिपिंग और बंदरगाह नीति के संभावित समाधान या भविष्य की दिशाओं पर विचार करते समय ये सभी विशेषताएं मौजूद हैं।
दुर्भाग्य से, इस "दुष्ट समस्या" को ठीक करने के तरीके पर समझौते तक पहुंचने के लिए; पहले इस बात पर सहमति होनी चाहिए कि एक समस्या मौजूद है।
ऑस्ट्रेलिया के आयातकों, निर्यातकों और उपभोक्ताओं के लिए - किसी न किसी बिंदु पर इस कमरे में हर कोई - विभिन्न हितधारकों के पास समस्या के अलग-अलग संस्करण हैं। कुछ लोग यह भी सवाल करते हैं कि क्या कोई समस्या है।
नीति गत खालीपन
आज रात मैं जो प्रस्ताव आगे बढ़ाता हूं वह है; जब बंदरगाहों और शिपिंग नीति की बात आती है, तो समस्या यह है कि ऑस्ट्रेलिया में एक नीति गत शून्य है।
वास्तव में, राष्ट्रीय और राज्य नीति निर्माताओं ने निजी क्षेत्र को जगह दे दी है और इसने नीतिगत गलत संरेखण पैदा किया है।
पोर्ट ऑफ न्यूकैसल के सीईओ के रूप में मेरी वर्तमान भूमिका और पूर्व उप प्रधान मंत्री एंथनी अल्बानीज के साथ मेरे समय के दौरान राष्ट्रीय शिपिंग नीति को आकार देने में मदद करने में मेरी पिछली भूमिका को देखते हुए आपको यह कुछ हद तक एक विडंबनापूर्ण बयान लग सकता है। लेकिन यह मुझे इस स्थान पर टिप्पणी करने के लिए विशिष्ट रूप से स्थान देता है।
मार्सक समूह के भीतर पिछले चार वर्षों से काम करने के बाद - जिसमें दुनिया की सबसे बड़ी कंटेनर शिपिंग कंपनी शामिल है, जो हर साल दुनिया के हर कोने में 12 मिलियन कंटेनर ले जाती है - यह तुरंत स्पष्ट है कि बंदरगाह नीति, राज्य सरकारों की जिम्मेदारी, शिपिंग में विश्व स्तर पर क्या हो रहा है, इसका कोई संबंध नहीं है।
और यह ऑस्ट्रेलिया के भविष्य के लिए महत्वपूर्ण जोखिम प्रस्तुत करता है। पोर्ट ऑपरेटर प्रभावी रूप से प्रमुख राष्ट्रीय महत्व की बुनियादी ढांचा परिसंपत्तियों के प्रबंधक या संरक्षक हैं।
पोर्ट ऑपरेटरों को भविष्य में ऑस्ट्रेलियाई आयातकों और निर्यातकों के बुनियादी ढांचे और परिसंपत्ति आवश्यकताओं को निर्धारित करने के लिए छोड़ दिया गया है।
वास्तव में, सटीक होने के लिए - एनएसडब्ल्यू के अपवाद के साथ - बंदरगाह ऑपरेटरों को भविष्य में ऑस्ट्रेलियाई आयातकों और निर्यातकों के बुनियादी ढांचे और परिसंपत्ति आवश्यकताओं को निर्धारित करने के लिए छोड़ दिया गया है।
दूसरे शब्दों में, उन्हें ऑस्ट्रेलिया के भविष्य के माल और रसद आपूर्ति श्रृंखला की योजना बनाने के लिए छोड़ दिया गया है।
मैंने एक पल पहले कहा था कि ऑस्ट्रेलिया में बंदरगाहों और शिपिंग नीति के बारे में एक दुष्ट समस्या है या नहीं, इस सवाल का जवाब इस बात पर निर्भर करेगा कि किससे पूछा गया है।
ऑस्ट्रेलियाई नीति परिदृश्य - अतीत और वर्तमान
अत, हमें चर्चा के लिए रूपरेखा तैयार करनी चाहिए। जब हम बंदरगाहों और शिपिंग नीति के बारे में बात करते हैं, तो हमें विचार करना चाहिए:
- जल-पक्ष बुनियादी ढांचा - चैनल और बर्थ की लंबाई, गहराई और चौड़ाई, टर्निंग बेसिन क्षमता, बंदरगाह तक पहुंच और प्रवेश में आसानी और क्या पानी के किनारे का बुनियादी ढांचा बढ़ सकता है या यदि आवश्यक हो तो बढ़ी हुई मात्रा को समायोजित कर सकता है।
- लैंड-साइड इंफ्रास्ट्रक्चर - घाट बुनियादी ढांचे की क्षमता और क्षमता, रेल और सड़क कनेक्टिविटी, भंडारण स्थान (जैसे खाली भूमि), शहरी भीड़, अंतिम मील तक पहुंच आसान या कठिनाई और क्या भूमि-साइड बुनियादी ढांचा बढ़ सकता है या यदि आवश्यक हो तो बढ़ी हुई मात्रा को समायोजित कर सकता है।
- इन सभी विचारों को वैश्विक व्यापार, परिवहन या रसद विकास या रुझानों द्वारा सूचित किया जाना चाहिए।
वैश्वीकरण ने दुनिया को सिखाया है कि वैश्विक व्यापार का हिस्सा होना एक राष्ट्र के आर्थिक विकास और इसकी आबादी के जीवन की बढ़ती गुणवत्ता के लिए महत्वपूर्ण है।
ऑस्ट्रेलिया के मामले में, यह दोगुना है।
फिर भी, मुख्य रूप से समुद्री व्यापार पर निर्भर एक द्वीप राष्ट्र के लिए, शिपिंग नीति अंतरराष्ट्रीय माल ढुलाई चुनौतियों और अवसरों के आसपास राष्ट्रीय शब्दकोश का बहुत कम हिस्सा बनाती है।
यहां तक कि जब हम संघीय राजनीति में शिपिंग नीति पर चर्चा करते हैं, तो यह हमेशा घरेलू और बहुत संकीर्ण होता है। तटीय शिपिंग ने 1990 के दशक से कई रिपोर्ट, संसदीय पूछताछ और राजनीतिक बहस उत्पन्न की है। लेकिन, यह हमेशा ऑस्ट्रेलिया के आसपास माल की आवाजाही पर केंद्रित है। एक रणनीतिक शिपिंग बेड़े के बारे में हालिया चर्चाएं टिप्पणी प्रदान करने में सक्षम होने के लिए बहुत भ्रूण हैं।
मामलों की यह स्थिति आश्चर्य की बात नहीं है, जब आप ऑस्ट्रेलिया पर विचार करते हैं कि ऑस्ट्रेलिया ने 1998 में अपनी अंतरराष्ट्रीय व्यापारिक राष्ट्रीय शिपिंग लाइन (एएनएल) बेची थी। तब से, ऑस्ट्रेलियाई सरकार को अंतरराष्ट्रीय शिपिंग विकास या रुझानों पर ध्यान केंद्रित करने की आवश्यकता नहीं है।
फोकस की इस कमी को इस तथ्य से बल मिलता है कि बंदरगाह और बंदरगाह नीति राज्य की जिम्मेदारी है। यह बंदरगाहों पर निर्भर करता है कि वे सुनिश्चित करें कि ऑस्ट्रेलिया अंतरराष्ट्रीय परिवहन और रसद विकास और अवसरों के साथ तालमेल बनाए रखता है।
अतीत में, ऑस्ट्रेलियाई बंदरगाहों को अच्छे सार्वजनिक नीति निर्णय लेने के अधीन होना पड़ता था। उम्मीद की जा सकती है कि बंदरगाह हमारी अर्थव्यवस्था, हमारे जीवन स्तर और हमारी भविष्य की समृद्धि के लिए महत्वपूर्ण हैं।
इसे संदर्भ में रखना। ऑस्ट्रेलिया का लगभग 98% व्यापार समुद्र के माध्यम से यात्रा करता है। हम दुनिया में पांचवां सबसे बड़ा समुद्री माल ढुलाई कार्य हैं।
अच्छी सार्वजनिक नीति समुदाय की सबसे बड़ी संख्या के लिए सबसे बड़ी भलाई पैदा करती है। उम्मीद है कि कोई भी उस बयान के खिलाफ बहस नहीं करेगा।
बुनियादी ढांचे के मामले में, पिछले कुछ वर्षों में हमने देखा है कि सरकारी और निजी क्षेत्र दोनों इसे हासिल कर रहे हैं। कभी-कभी सार्वजनिक और वाणिज्यिक नीति वास्तव में एक ही चीज का पीछा कर रही है।
मैं बंदरगाहों को इस टोकरी में रखूंगा। अच्छी सार्वजनिक नीति बंदरगाहों को वैश्विक व्यापार की आवश्यकता के रूप में बड़े और आधुनिक होने और वैश्विक शिपिंग विकास के प्रति उत्तरदायी होने के लिए कहती है। जाहिर है, यह सुनिश्चित करता है कि जनता की सबसे अच्छी सेवा हो। निजी क्षेत्र वाणिज्यिक कारणों से भी यही चीज चाहेगा।
अतीत में, बंदरगाह नीति एक ऑस्ट्रेलियाई प्राथमिकता रही है।
1960 के दशक में, कंटेनराइजेशन नामक एक नई माल ढुलाई तकनीक उभरी। इसमें बीस फुट, संलग्न स्टील के बक्से शामिल थे; वे एक समान और इंटरमोडल थे - हैंडलिंग गियर को बदले बिना ट्रकों, ट्रेनों और जहाजों में परिवहन करने में सक्षम थे।
ऑस्ट्रेलियाई सरकारों ने इस विघटनकारी तकनीक के लागत लाभ ों को देखा, और 1960 और 70 के दशक के दौरान ईस्ट कोस्ट बंदरगाहों ने नए कंटेनर बंदरगाहों की स्थापना की। वे पोर्ट बॉटनी, मेलबर्न में स्वानसन डॉक और ब्रिस्बेन में मछुआरों के द्वीप थे।
जाहिर है, वैश्विक घटनाक्रमों के लिए इस तत्काल प्रतिक्रिया ने ऑस्ट्रेलिया के लिए लाभांश का भुगतान किया है। और, ऐसा करना जारी रखता है।
वैश्विक कंटेनरीकरण और पोत आकार में वृद्धि
19802 के बाद से वैश्विक कंटेनर व्यापार अब प्रति वर्ष 8.1 प्रतिशत बढ़ गया है। अगले 15 वर्षों में ऑस्ट्रेलिया के कंटेनर बंदरगाहों में प्रति वर्ष 4.2 प्रतिशत की मात्रा वृद्धि देखी जाएगी।
कंटेनरीकरण में वृद्धि ने कंटेनरों को ले जाने के लिए बनाए गए जहाजों के आकार में इसी तरह की वृद्धि देखी है। इस विकास का कारण समझना आसान है।
कंटेनर मात्रा के बारे में हैं। एक पोत पर जितने अधिक कंटेनर होते हैं, प्रति कंटेनर इकाई लागत उतनी ही कम होती है। तो बड़े जहाजों के लिए प्रवृत्ति।
- 1970 के दशक में, कंटेनर जहाजों ने लगभग 2,500 बीस फुट के कंटेनर या टीईयू ले लिए,
- 1980 के दशक में, जहाज ों की संख्या बढ़कर लगभग 4,500 टीईयू हो गई,
- 2006 में, मार्सक शिपिंग लाइन ने एक जहाज पेश किया जो लगभग 15,000 टीईयू ले गया - अल्ट्रा लार्ज कंटेनर वेसल (यूएलसीवी), और
- पिछले कुछ वर्षों में शिपिंग कंपनियों ने 20,000 टीईयू और अधिक के कंटेनर जहाजों को लॉन्च किया है।
आज, नई निर्माण क्षमता का लगभग 45 प्रतिशत कंटेनर जहाजों 15,000 टीईयू और 4 से अधिक के लिए है।
यूएलसीवी तीन पारंपरिक कंटेनर जहाजों को प्रतिस्थापित कर सकते हैं और 'स्लॉट लागत' को कम कर सकते हैं - एक कंटेनर शिपिंग की लागत। यूरोप में, एक यूएलसीवी की स्लॉट लागत 5,000 टीईयू पोत की तुलना में 52% कम है।
पोत के आकार के लिए वैश्विक बंदरगाहों की प्रतिक्रिया बढ़ जाती है
लेकिन उन बचतों को प्राप्त करने के लिए, बंदरगाहों को इन बड़े जहाजों को संभालने में सक्षम होना चाहिए और, सबसे महत्वपूर्ण बात, जल्दी से।
यूरोप, पूर्वी एशिया और संयुक्त राज्य अमेरिका में बंदरगाह इन बड़े जहाजों की सेवा के लिए अपने बुनियादी ढांचे को बढ़ा रहे हैं। वे कह रहे हैं कि उनके पास गहरे और / या व्यापक चैनल हैं, लंबी क्वे लाइनें और क्वे क्रेन हैं।
मैंने गति के महत्व का उल्लेख किया। बड़े जहाजों के लिए संभव उत्पादकता लाभ प्रदान करने के लिए, घाट-पक्ष और भूमि-पक्ष दक्षता एक निरपेक्ष है।
इसका मतलब है कि घाट से कंटेनरों को साफ़ करना और उन्हें बड़ी मात्रा में, जल्दी से इंटरमॉडल केंद्रों में ले जाना। वॉल्यूम हासिल करने के लिए, वैश्विक बंदरगाह स्वचालित हैंडलिंग उपकरण और लंबी ट्रेनों की ओर बढ़ रहे हैं - सभी डिजिटल प्रबंधन प्लेटफार्मों द्वारा आयोजित किए जाते हैं।
कैलिफोर्निया में लॉस एंजिल्स और लॉन्ग बीच के बंदरगाह अल्ट्रा लार्ज जहाजों को लेने के लिए अपने बंदरगाह बुनियादी ढांचे के बड़े पैमाने पर निर्माण के बीच में हैं। चीन ने शंघाई के बाहर एक स्वचालित कंटेनर बंदरगाह पूरा किया है, विशेष रूप से बड़े आकार के जहाजों के लिए।
लेकिन वैश्विक बंदरगाहों के प्रयास "बंदरगाह सीमाओं के अंदर" नहीं रुकते हैं।
उदाहरण के लिए, न्यू जर्सी और न्यूयॉर्क के बंदरगाहों ने विशेष रूप से बेयोन ब्रिज को बढ़ाने के लिए यूएस $ 1.7 बिलियन खर्च किए ताकि वे अल्ट्रा लार्ज जहाजों को अपने कंटेनर डॉक में फिट कर सकें।
लॉस एंजिल्स के बंदरगाह पर लौटें। कैलिफोर्निया सरकार हार्बर फ्रीवे को बंद कर रही है जो सैन पेड्रो क्षेत्र को लॉस एंजिल्स शहर से जोड़ता है।
कारों का घर एक फ्रीवे क्यों बंद कर देगा? जवाब उनके कंटेनर बंदरगाह हैं।
सैन पेड्रो लॉन्ग बीच और लॉस एंजिल्स के बंदरगाहों का घर है, जो संयुक्त राज्य अमेरिका में सबसे बड़ा कंटेनर बंदरगाह है। दशकों से हार्बर फ्रीवे सीबीडी के दक्षिण में बंदरगाहों का ट्रकिंग मार्ग रहा है।
लेकिन अब और नहीं।
कैलिफोर्निया में अमेरिका के ग्लोबल फ्रेट गेटवे: दक्षिणी कैलिफोर्निया रेल परियोजना नामक एक परियोजना है। यह सिडनी में पहचाने जाने वाले कई मुद्दों का जवाब देता है:
- लॉस एंजिल्स कंटेनर बंदरगाह 2035 तक अपने थ्रूपुट को दोगुना कर देंगे,
- बंदरगाह अधिक कंटेनर ट्रकों के साथ सड़कों पर बाढ़ नहीं ला सकते हैं,
- परिवहन बुनियादी ढांचे को उत्सर्जन और पर्यावरणीय नियमों का पालन करना होगा, और
- बंदरगाहों को नए यूएलसीवी पर कंटेनर वॉल्यूम से मेल खाना चाहिए।
इसलिए, लॉस एंजिल्स ट्रेनों के आसपास अपने कंटेनर बंदरगाहों का निर्माण कर रहा है। सारांश में, कैलिफोर्निया बंदरगाहों और शिपिंग नीति को गंभीरता से ले रहा है।
ऑस्ट्रेलिया यूएलसीवी भविष्य के बारे में क्या कर रहा है?
तो ऑस्ट्रेलिया के पूर्वी तट पर क्या हो रहा है, जहां हमारे कंटेनर बंदरगाह ऑस्ट्रेलिया के कंटेनर व्यापार के 80 प्रतिशत की सुविधा प्रदान करते हैं?
दुर्भाग्य से, वे इन नए जहाजों को संभालने में सक्षम नहीं हैं। और, एक मामले में, इस समस्या को अनदेखा करना पसंद करते हैं।
ईस्ट कोस्ट कंटेनर बंदरगाह आमतौर पर लगभग 5,000 टीईयू के कंटेनर जहाजों को स्वीकार करते हैं। पोर्ट बॉटनी की नवीनतम छमाही व्यापार रिपोर्ट में, 86% जहाज का दौरा 6,000 टीईयू या 5 से नीचे था।
आप इसे कमरे में उपलब्ध ह्यूस्टन केम्प की एक रिपोर्ट में पाएंगे। यह रिपोर्ट इस चर्चा के लिए विशेष रूप से प्रासंगिक है। पोर्ट ऑफ न्यूकैसल ने इस रिपोर्ट को चालू किया। हमने कंटेनरीकरण बाजार और ऑस्ट्रेलिया के लिए प्रभावों और अवसरों को समझने के लिए ऐसा किया।
मैंने जिस नीति वैक्यूम का उल्लेख किया है, उसके संदर्भ में रखा गया है, एक क्षेत्रीय बंदरगाह को ऑस्ट्रेलिया और न्यूजीलैंड में वैश्विक शिपिंग रुझानों, कंटेनरीकरण और बंदरगाह क्षमता पर उद्योग की रिपोर्ट की स्थिति को चालू करने की आवश्यकता है।
कोई भी सोच सकता है कि यह हमारे राष्ट्रीय और राज्य नीति निर्माताओं के साथ आसानी से हाथ मिलाने के लिए होगा जो उत्सुकता से व्यापार क्षितिज को देख रहे हैं और पूछ रहे हैं, 'आगे क्या है?
रिपोर्ट ने पुष्टि की है कि वैश्विक शिपिंग उद्योग में क्या अच्छी तरह से जाना जाता है - कंटेनर जहाज बड़े हो रहे हैं और उनकी क्षमता बढ़ रही है।
ऑस्ट्रेलिया के लिए, इसका मतलब है, कि हमारे कुछ चैनल इन जहाजों के लिए पर्याप्त बड़े नहीं हैं और हमारे मौजूदा बंदरगाहों में उपलब्ध भूमि क्षेत्र शहरी अतिक्रमण से बाधित है - जिससे इन बड़े जहाजों की मात्रा को कुशलतापूर्वक संभालने के लिए मौजूदा बंदरगाहों की क्षमता सीमित हो जाती है।
भूमि की बाधाओं को हल करने का एक तरीका कंटेनरों को जितनी जल्दी हो सके बंदरगाह से दूर ले जाना है। इसके लिए परिवहन का सबसे अच्छा तरीका रेल है - क्योंकि, दुनिया के अधिकांश हिस्सों के विपरीत, ऑस्ट्रेलिया ट्रांसशिपमेंट पर भरोसा नहीं करता है।
दुर्भाग्य से, ईस्ट कोस्ट कंटेनर बंदरगाहों को डॉक पर लंबी ट्रेनें नहीं मिल सकती हैं। वैश्विक अनुभव दर्शाता है कि एक कुशल बंदरगाह ट्रेन आदर्श रूप से 1200 से 1800 मीटर लंबी है। पोर्ट बॉटनी की क्षमता 680 मीटर है6; पोर्ट मेलबोर्न 640 मीटर 7 है। पोर्ट ऑफ ब्रिस्बेन एक नामित रेल माल ढुलाई प्रणाली से जुड़ा नहीं है और इनमें से कोई भी बंदरगाह पहले चरण में अंतर्देशीय रेल से नहीं जुड़ता है।
नतीजतन, ईस्ट कोस्ट बंदरगाह अपने कंटेनरों के भारी बहुमत को स्थानांतरित करने के लिए ट्रकों पर भरोसा करते हैं।
यह सब सार्वजनिक रूप से उपलब्ध जानकारी है - बस अगर आपको लगता है कि मैं डेटा के उपयोग में चयनात्मक हो रहा था।
मेरा तर्क है कि पूर्वी तट पर बंदरगाह मालिक वास्तव में यूएलसीवी के वैश्विक कदम का जवाब नहीं दे सकते हैं। यूएलसीवी की बात तो छोड़ ही दीजिए, बड़े जहाजों को संभालने में सक्षम होने के लिए उन्हें वास्तव में अपने बुनियादी ढांचे को काफी हद तक बढ़ाने की आवश्यकता है।
लेकिन ऐसा करने के लिए बहुत साहसी राज्य सरकारों की आवश्यकता है।
उदाहरण के लिए, मेलबर्न में, उन्हें 10,000 से अधिक टीईयू जहाजों तक पहुंचने की अनुमति देने के लिए वेस्टगेट ब्रिज को बढ़ाने की आवश्यकता होगी। ब्रिस्बेन में उन्हें आवश्यक रेल कनेक्शन बनाने के लिए आवासीय क्षेत्रों के माध्यम से व्यापक भूमि बहाली की आवश्यकता होगी। पोर्ट बॉटनी में, शायद वे किंग्सफोर्ड स्मिथ हवाई अड्डे को स्थानांतरित कर सकते हैं और किसी भी तरह अपनी ट्रेनों को दोगुना या तिगुना कर सकते हैं और पूरी तरह से माल समर्पित नेटवर्क रख सकते हैं।
आगे बढ़ने का एक और तरीका जनता और सरकारों को यह समझाना है कि कंटेनर जहाज उसी आकार में रहेंगे जो वे 1990 के दशक में थे - इसलिए चिंता की कोई बात नहीं है।
न्यूज़ीलैंड
एक महीने पहले मैं एक संसदीय सुनवाई में था और एनएसडब्ल्यू पोर्ट्स को सबूत देते हुए सुना कि ऑस्ट्रेलिया 10,000 टीईयू के कंटेनर जहाजों के बारे में चिंता करने से 'दशकों दूर' था।
उस कथन के साथ समस्या यह है कि हमारे पास पहले से ही हमारे क्षेत्र में एक बंदरगाह है जो 10,000 टीईयू से अधिक कंटेनर जहाजों की सेवा करता है - वास्तव में, 11,500 टीईयू तक। बंदरगाह न्यूजीलैंड में है।
ऑकलैंड हार्बर उन जहाजों में सीमित है जो इसे ले जा सकते हैं। इसलिए, न्यूजीलैंड सरकार ने तौरंगा में 180 किलोमीटर दक्षिण में एक द्वितीयक कंटेनर बंदरगाह के विकास को प्रोत्साहित किया।
एक तरफ, न्यूकैसल सिडनी से लगभग 200 किलोमीटर उत्तर में है।
टौरंगा के बंदरगाह ने एक चैनल को खोदा और एक बंदरगाह बनाया जो बड़े जहाजों को लेता है। वे अब एक व्यापार मार्ग पर हैं जिसमें पूर्वी एशिया, उत्तरी अमेरिका और दक्षिण अमेरिका शामिल हैं। टौरंगा बंदरगाह ने कुछ साल पहले ऑकलैंड को पीछे छोड़ दिया था और अब पोर्ट ऑफ ब्रिस्बेन के समान कंटेनर नंबरों की सुविधा प्रदान कर रहा है।
न्यूजीलैंड वासी एक सरल नीति लागू कर रहे हैं: यदि आप बड़े जहाजों के लिए बंदरगाह के बुनियादी ढांचे में वृद्धि करते हैं, तो व्यापार आएगा और आपके ग्राहकों की लागत कम होगी। अर्थव्यवस्था जीतती है।
और, यदि आपका मौजूदा बंदरगाह ऐसा नहीं कर सकता है - एक नया बनाएं ताकि अर्थव्यवस्था और जनसंख्या जीत जाए।
मेरे लिए, यह एक प्रभावी और अच्छी सार्वजनिक नीति है।
मुझे इस समय ध्यान देना चाहिए कि यह जड़ता, जानबूझकर या संरचनात्मक, ऑस्ट्रेलियाई बंदरगाहों में सार्वभौमिक नहीं है। ऑस्ट्रेलिया के संसाधन बंदरगाहों ने बड़े पैमाने पर केपसाइज जहाजों और अन्य बड़े थोक या तेल और गैस जहाजों की सेवा के लिए विस्तार किया है। ये निर्णय बहुत कम या बिना धूमधाम के और वैश्विक मांग और पोत विकास के जवाब में किए गए हैं।
और वे कहां बने क्यों? अगले 20 वर्षों के लिए एशिया में ऑस्ट्रेलिया के प्रतिस्पर्धात्मक लाभ को सुनिश्चित करने के लिए।
अल्ट्रा लार्ज कंटेनर वेसल्स एक नवीनता नहीं हैं - कुछ ऐसा जो वैश्विक जहाज नए निर्माण कार्यक्रम का 45% है, उसे पासिंग चरण नहीं कहा जा सकता है।
यूएलसीवी वह तरीका है जिससे हम व्यापार करेंगे, जिससे राष्ट्र के लिए महत्वपूर्ण आर्थिक लाभ पैदा होंगे। यह मानते हुए कि वे हमारे बंदरगाहों तक पहुंच सकते हैं।
राज्य द्वारा नीति वापसी
ठीक है, तो चलो एक सेकंड के लिए पीछे हटते हैं और खुद से पूछते हैं कि हम यहां कैसे पहुंचे?
आइए मील के पत्थर के माध्यम से चलते हैं:
- 1998 में, राष्ट्रमंडल ने एएनएल को बेच दिया और शिपिंग व्यवसाय से बाहर निकल गया।
- 2010 से, राज्य सरकारों ने अपने बंदरगाहों का निजीकरण शुरू कर दिया; क्राउन ज्वेल जिसमें से तेजी से बढ़ती राजधानी शहर कंटेनर बंदरगाह था, और, मैं तर्क दूंगा, बंदरगाह बुनियादी ढांचे की नीति से बाहर चला गया।
बंदरगाहों और शिपिंग स्वामित्व से सरकार की वापसी के परिणामों में से एक सार्वजनिक सेवा में अनुभवी नीति गत लोगों का गायब होना था। इन दिनों, अगर किसी सरकार को बंदरगाहों या शिपिंग पर नीति पत्र की आवश्यकता होती है, तो वे एक परामर्श फर्म जाते हैं या वे निजी स्वामित्व वाले बंदरगाहों पर काम करने वाले लोगों के एक उद्योग पैनल को इकट्ठा करते हैं।
नतीजतन राज्य अदूरदर्शी हो गए हैं। अधिकांश बंदरगाह नीति वास्तव में सड़क नीति का एक विस्तार है, जो शहर के बंदरगाहों के आसपास भीड़ को कम करने के लिए सड़कों के निर्माण से संबंधित है।
यह नीति दर्शाती है कि बंदरगाह मालिक क्या चाहते हैं - जो कि प्रमुख ईस्ट कोस्ट शहरों में, सार्वजनिक सड़कें और ट्रेन लाइनें हैं ताकि उन्हें अधिक बक्से स्थानांतरित करने में मदद मिल सके और आने-जाने वाली जनता के क्रोध का सामना न करना पड़े। क्योंकि, एक दिन आने-जाने वाली जनता पूछ सकती है कि कंटेनर बंदरगाह को राजधानी शहर की सड़कों को बंद करने वाले शहर के केंद्र में क्यों होना चाहिए।
एक और समस्या जो मंडरा रही है, कि यह नीति वैक्यूम संबोधित नहीं कर रहा है, शिपिंग कानूनों और विनियमों की अंतर्राष्ट्रीय प्रकृति से संबंधित है।
ऑस्ट्रेलिया ने हमेशा अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन में एक आवाज रखने के महत्व को पहचाना है। शिपिंग पर इतना निर्भर एक द्वीप राष्ट्र के रूप में, यह हमेशा स्पष्ट समझ में आया है।
लेकिन इस तरह की स्थिति के साथ स्पष्ट दायित्व आते हैं। एक यह है कि ऑस्ट्रेलिया ने हमेशा आईएमओ नियमों की पुष्टि की है। हम एक अच्छे समुद्री खिलाड़ी हैं - भले ही हम आज केवल 14 ध्वजांकित जहाजों के लिए जिम्मेदार हों।
अब, विचार करें कि बंकर ईंधन से सल्फर डाइऑक्साइड पर आईएमओ के 2020 नियमों का ऑस्ट्रेलिया के लिए क्या मतलब होगा। हमारे बंदरगाहों पर आने वाले अधिकांश पुराने, छोटे जहाज इस बंकर ईंधन को जलाते हैं।
लेकिन इन जहाजों को ठीक करना इतना महंगा है कि शिपिंग लाइनें शायद पुराने जहाजों को स्क्रैप कर देंगी या उनके खिलाफ लगाए गए दंड का भुगतान करेंगी - जो वे ऑस्ट्रेलियाई व्यवसायों को पारित करेंगे। कुछ अंतरराष्ट्रीय बंदरगाह सल्फर उत्सर्जित करने वाले जहाजों पर पूरी तरह से प्रतिबंध लगाने का फैसला करेंगे।
किसी भी तरह से, ऑस्ट्रेलिया इन जहाजों पर भरोसा करके परेशानी में है। पुराने, छोटे कंटेनर जहाज गंदे, कम कुशल होंगे और हमारे वैश्विक प्रतिस्पर्धियों की तुलना में आयातकों और निर्यातकों के लिए स्लॉट की कीमत अधिक होगी। यह निर्णय लेने या वैश्विक शिपिंग विकास के अनुकूल होने में असमर्थ होने का सिर्फ एक पहलू है।
एक अन्य क्षेत्र मानव पूंजी है। ऑस्ट्रेलिया वास्तव में अब समुद्री नौकरियों का विकास नहीं करता है। हमारे पास ऑस्ट्रेलियाई समुद्री कॉलेज और कुछ अन्य प्रशिक्षण संस्थान हैं। लेकिन, एक द्वीप राष्ट्र के लिए जो संख्या बताई जा रही है वह महत्वहीन है।
न्यूकैसल के बंदरगाह में, हम भूमि-पक्ष नौकरियों में अधिक रुचि रखते हैं। शेड्यूलर, सर्वेक्षक, टर्मिनल पर्यवेक्षक और ऑपरेटर, माल और रसद प्रबंधक और योजनाकार कहां से आ रहे हैं? उन्हें कहां प्रशिक्षित किया जाएगा?
उदाहरण के लिए, पोर्ट ऑफ न्यूकैसल की पूरी तरह से स्वचालित, इलेक्ट्रिक यूएलसीवी कंटेनर टर्मिनल की योजना। आइए अनुमान लगाते हैं कि एनएसडब्ल्यू सरकार इस साल ऑस्ट्रेलिया के पहले यूएलसीवी कंटेनर टर्मिनल के निर्माण से बंदरगाह को रोकने वाली बाधा को हटा देती है। सबसे अच्छा मामला, न्यूकैसल कंटेनर टर्मिनल 2023-24 में परिचालन शुरू करेगा।
कौशल सेट के संदर्भ में, इसका मतलब होगा कि बंदरगाह को कंप्यूटर प्रोग्रामर, माल और रसद विश्लेषकों, स्वचालन इलेक्ट्रिकल और मैकेनिकल इंजीनियरों और प्रोग्रामर, रिमोट कंट्रोलर ऑपरेटरों, गोदाम और वितरण प्रबंधकों, डिजाइनरों, इंटरमॉडल प्रबंधकों और ऑपरेटरों की आवश्यकता होगी। सूची आगे बढ़ती है।
लेकिन कंटेनर टर्मिनल की स्वचालित और विद्युतीकृत प्रकृति को देखते हुए, इनमें से बहुत सी नौकरियों के लिए शिक्षा नींव एसटीईएम में होगी। अब, हमें पांच वर्षों में इन कौशलों वाले कुछ लोगों की आवश्यकता होगी। इसका मतलब है कि इस वर्ष वर्ष 12 में छात्रों को अब न्यूकैसल कंटेनर टर्मिनल के लिए काम करने के बारे में सोचने की आवश्यकता है।
बंदरगाह का एक स्पष्ट लाभ विलियमटाउन से इसकी निकटता है। संयुक्त स्ट्राइक फाइटर का घर। हम जानते हैं कि जेएसएफ कार्यक्रम के लिए आवश्यक कौशल सेट पूरी तरह से स्वचालित कंटेनर टर्मिनल, इंटरमॉडल और गोदाम / वितरण केंद्र के लिए आवश्यक हैं। लेकिन निश्चित रूप से इसका मतलब यह होगा कि बंदरगाह को इन अत्यधिक कुशल लोगों के लिए रक्षा विभाग के साथ प्रतिस्पर्धा करनी होगी। इसलिए, श्रम पूल तंग हो सकता है। यदि यह सही है, तो पूल को व्यापक और गहरा होना चाहिए।
इस तरह की मांग का जवाब देने के लिए ऑस्ट्रेलिया का शिक्षा क्षेत्र कितना चुस्त है - खासकर, जब बंदरगाह यह भी नहीं कह सकता कि हम कंटेनर टर्मिनल का निर्माण कब कर पाएंगे। कंटेनर टर्मिनल प्रोजेक्ट टीम के लिए एक समाधान को मैप करने के लिए शैक्षिक प्रदाताओं के साथ काम करना एक महत्वपूर्ण कार्य है।
परिवर्तन का प्रतिरोध
अपनी समस्याओं को ठीक करने के लिए किसी और की प्रतीक्षा करने की बात करें।
कंटेनर बंदरगाहों को बेचने के बाद, राज्य सरकारें, जानबूझकर या अन्यथा, निजी मालिकों को नीति तैयार करने की अनुमति देती हैं, अक्सर अपने स्वयं के आंकड़ों से। एनएसडब्ल्यू पोर्ट्स ने दो हफ्ते पहले एक बड़ी रिपोर्ट जारी की थी।
चार फर्म - लेकिन रिपोर्ट के अस्वीकरण से पता चला कि कुछ डेटा बंदरगाह मालिकों से खुद आए थे।
मुझे डैनियल पैट्रिक मोयनिहान, न्यूयॉर्क सीनेटर के शब्दों की याद आती है, कि "हर कोई अपनी राय का हकदार है, लेकिन अपने स्वयं के तथ्यों के लिए नहीं।
एनएसडब्ल्यू में, शिपिंग में वैश्विक विकास का जवाब देने में बाधाएं एनएसडब्ल्यू सरकार द्वारा वनस्पति विज्ञान, केम्बला और न्यूकैसल के बंदरगाहों का निजीकरण करने के तरीके से बढ़ जाती हैं। पहला यह था कि दो बंदरगाहों को एक साथ बेचा गया था, जिससे वहां प्रतिस्पर्धा खत्म हो गई। फिर यह शर्त है कि न्यूकैसल को वनस्पति विज्ञान को जुर्माना देना होगा यदि हम कंटेनरों की टोकन संख्या से अधिक संभालते हैं।
एकाधिकार की एक प्रमुख विशेषता यह है कि जहां यह बाजार में बदलाव से लाभ नहीं उठा सकता है, वह उस परिवर्तन का विरोध करेगा।
बेशक, अर्थशास्त्र के सिद्धांतों में से एक यह है कि बाजार की विफलता की स्थिति में नियामक हस्तक्षेप की आवश्यकता होती है। हालांकि, एनएसडब्ल्यू में, नियामक सुरक्षा वास्तव में यह सुनिश्चित करने के लिए रखी गई है कि एक मौजूदा एकाधिकार बाजार के कुशल संचालन को रोक सकता है।
यह मेरी ओर से अटकलबाजी नहीं है। एनएसडब्ल्यू में ठीक यही हो रहा है। यह नीति है। एनएसडब्ल्यू सरकार ने तय किया है कि कौन से क्षेत्र विजेता हो सकते हैं और किन क्षेत्रों को इंतजार करना चाहिए - यदि बिल्कुल भी - वैश्विक कंटेनर व्यापार और जहाजों के लिए प्रतिस्पर्धा करने के अधिकार के लिए।
मैं आपसे यह कहना चाहता हूं कि जब आपके पास एकाधिकार होता है, तो निहित स्वार्थ न केवल परिवर्तन का विरोध करते हैं, बल्कि वे तेजी से गैर-वाणिज्यिक होते जा रहे हैं - जो कि निजीकरण का कारण है।
जब आप न्यूजीलैंड और कैलिफोर्निया को देखते हैं, तो आप सार्वजनिक और वाणिज्यिक नीति को एक साथ काम करते हुए देखते हैं। उन दोनों न्यायालयों में, बंदरगाह मालिक अधिक उत्पादकता और दक्षता के लिए प्रयास करते हैं क्योंकि वे वैश्विक बाजार में प्रतिस्पर्धा करते हैं।
हम अपने कंटेनर बंदरगाहों में यह नहीं देखते हैं। हमारे पास आसपास की सड़कों पर अंतहीन सार्वजनिक खर्च के साथ जल्द ही गैर-प्रतिस्पर्धी बंदरगाहों को सहारा देने के लिए डिज़ाइन की गई नीति है। और यह सब बंदरगाहों के लिए जो नई वैश्विक शिपिंग प्रणाली का हिस्सा नहीं हो सकते हैं।
तो आइए देखें कि इस देश में बंदरगाह नीति क्या हो सकती है, खासकर कंटेनर बंदरगाहों में।
सबसे पहले, नीति को यह पहचानना चाहिए कि ऑस्ट्रेलिया को बड़े, कम लागत वाले जहाजों के साथ व्यापार करने की क्षमता की आवश्यकता है, और वे जहाज अन्य देशों से आते हैं। व्यापार वैश्विक है।
तो बंदरगाह नीति के लिए एक अच्छा प्रारंभिक बिंदु यह है कि हम - ऑस्ट्रेलिया - सबसे कुशल आपूर्ति श्रृंखला प्राप्त करने के लिए अन्य देशों और उनके बंदरगाहों के साथ प्रतिस्पर्धा या सहयोग कर रहे हैं।
यदि हम स्वीकार करते हैं कि हमें कंटेनर शिपिंग के लिए वैश्विक सर्वोत्तम अभ्यास का पालन करना चाहिए, तो अच्छी नीति ऑस्ट्रेलिया में ग्रीनफील्ड साइटों को प्रोत्साहित करेगी जहां शहरी अतिक्रमण के बिना बुनियादी ढांचे का निर्माण किया जा सकता है। इसका मतलब बंदरगाह नीति है जो यूएलसीवी व्यापार के लिए द्वितीयक बंदरगाहों को विकसित करने के लिए भूमि और अच्छे चैनलों की प्रचुरता के साथ क्षेत्रीय बंदरगाहों को प्रोत्साहित करती है।
सरकार में मेरा अनुभव यह था कि आप एक व्यवहार्य, निजी क्षेत्र के क्षेत्रीय विकास के अवसर के लिए हत्या कर देंगे। हमारी राजधानी शहर अधिक जनसंख्या, शहरी विकास और भीड़ के मुद्दों के तहत संघर्ष कर रहे हैं, जिन्हें हल करने के लिए अरबों डॉलर की आवश्यकता होती है - अगर उन्हें हल किया जा सकता है।
राजनीतिक स्पेक्ट्रम के सभी रंग क्षेत्रीय विकास और वृद्धि के लिए तर्क देते हैं। यदि वे वास्तव में क्षेत्रीय विकास की परवाह करते हैं, तो वे क्षेत्रीय बंदरगाहों के विकास को प्रोत्साहित करते हैं। वे महान आर्थिक एम्पलीफायर हैं और वे क्षेत्रों को दुनिया में जोड़ते हैं।
वे हमारे अपने शहरों और राज्यों को भी जोड़ते हैं। कंटेनर व्यापार के लिए प्रतिस्पर्धा करने के लिए क्षेत्रीय बंदरगाहों को प्रोत्साहित करने से एक तटीय फीडर-पोर्ट सिस्टम सक्षम होगा, जहां बहुत बड़े जहाज एक बंदरगाह में आते हैं, और छोटे कंटेनर जहाज ऑस्ट्रेलिया के चारों ओर घूमते हैं।
न्यूजीलैंड और एशिया, यूरोप और अमेरिका में यही होता है।
अंत में, हालांकि, बंदरगाह नीति का सबसे महत्वपूर्ण परीक्षण यह है: क्या यह ऑस्ट्रेलियाई लोगों के लिए काम करता है? क्या यह व्यापार लागत को कम करता है और हमारी अर्थव्यवस्था को बढ़ावा देता है?
यदि बंदरगाह और शिपिंग नीति सेटिंग लागत को कम करने या हमारे राज्य या राष्ट्रीय बंदरगाह बुनियादी ढांचे को संभालने के लिए सबसे कुशल और स्वच्छ शिपिंग को प्रोत्साहित करने के बारे में नहीं है, तो नीति सभी दुनिया के सबसे खराब प्रदर्शन कर रही है।
आप एक अच्छे सार्वजनिक परिणाम की पेशकश नहीं कर रहे हैं, उदाहरण के लिए कम परिवहन लागत और आप एक अच्छे वाणिज्यिक परिणाम की पेशकश नहीं कर रहे हैं, उदाहरण के लिए निजी मालिक लगातार बाजार की ताकतों के जवाब में अपनी उत्पादकता और दक्षता में सुधार कर रहे हैं।
अंत में, मुझे लगता है कि बंदरगाहों की नीति में एक खालीपन है जिसे सरकारों को बंदरगाहों के साथ साझेदारी में भरना होगा। यह सुनिश्चित करना कि निजी बंदरगाह मालिक भविष्य की ओर देख रहे हैं, सरकार के लिए एक गैर-विवादास्पद भूमिका है।
बंदरगाह एकाधिकार को बनाए रखने में अपने प्रयासों को लगाने के बजाय, सरकारों को सार्वजनिक भलाई को बढ़ावा देने के बारे में अधिक चिंतित होना चाहिए जो आमतौर पर प्रतिस्पर्धा और बेहतर क्षमता द्वारा परोसा जाता है।
अच्छी नीति का सार सबसे बड़ी सार्वजनिक भलाई के लिए प्रयास करना है।
दुष्ट समस्याओं से निपटने के लिए संभावित रणनीतियों में से एक सहयोगी रणनीति है। यह विशेष दृष्टिकोण दुष्ट समस्याओं से निपटने में सबसे प्रभावी साबित हुआ है जिसमें कई हितधारक हैं जिनके बीच शक्ति फैली हुई है। सहयोग के मूल में समस्या-समाधान का एक जीत-जीत दृश्य है।
मेरा सुझाव है कि ऑस्ट्रेलिया में बंदरगाहों और शिपिंग नीति की दुष्ट समस्या को हल करने की रणनीति सरकारों के लिए शिपिंग और बंदरगाहों में वैश्विक विकास को समझने का अपना काम करना है और यह सुनिश्चित करना है कि समुद्री बुनियादी ढांचे के निजी ऑपरेटर इन भविष्य के विकास के लिए तैयारी कर रहे हैं।
निजी बंदरगाह ऑपरेटरों को व्यापार विकास के अवसर से और ऑस्ट्रेलिया के कुछ सबसे महत्वपूर्ण बुनियादी ढांचे के संरक्षक के रूप में वैश्विक विकास के बारे में पूरी तरह से अवगत होना चाहिए।
साथ में, सरकारों और निजी बंदरगाह ऑपरेटरों को इस बात पर सहमत होने की आवश्यकता है कि तेज धार वाली प्रतिस्पर्धा कम परिवहन लागत के लाभ प्रदान करती है, वैश्विक व्यापार में ऑस्ट्रेलिया के लिए एक जगह है, लेकिन एक निश्चितता है कि महत्वपूर्ण बुनियादी ढांचे को राष्ट्रीय लाभ के लिए आवश्यक रूप से उन्नत किया जाता है - व्यावसायिक रूप से समझदार तरीके से।
धन्यवाद।
संदर्भ
सार्वजनिक नीति में दुष्ट समस्याएं, सार्वजनिक नीति 3 (2), जनवरी 2008
ह्यूस्टन केम्प पी 2, 9, 32, 33
ड्यूश बैंक की रिपोर्ट का हवाला देते हुए 6 जनवरी 2019 को लॉयड्स लिस्ट:
एनएसडब्ल्यू पोर्ट्स, 'पोर्ट बॉटनी ट्रेड स्टैटिस्टिक्स बुलेटिन 1 जुलाई 2018 - 31 दिसंबर 2018', पी।
राष्ट्रीय माल ढुलाई और आपूर्ति श्रृंखला प्राथमिकताएं, पृष्ठ 12