21世紀のオーストラリアの港湾・海運政策-「邪悪な」問題
2019年3月4日（月）にマッコーリー大学のライトハウス・レクチャー・シリーズの一環として行われたクレイグ・カーモディの講演録をお読みください。
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2019年3月4日（月）にマッコーリー大学のライトハウス・レクチャー・シリーズの一環として行われたクレイグ・カーモディの講演録をお読みください。
こんばんは。今夜はお時間を割いていただき、このライトハウス・レクチャーにご参加いただきありがとうございます。
なぜ私がオーストラリアの港湾と海運政策を "邪悪な問題 "と呼ぶのか、不思議に思われる方も多いだろう。
邪悪な問題」というのは、公共政策を研究する機会を得た者、あえて言えば喜びを感じている者にとっては、含蓄のある言葉である。
それは、最も複雑で、難解で、オープンエンドな政策問題に与えられる言葉である。
ウィックド・プロブレム」の定義は、1973年以来語られている。私見では、カリフォルニア大学バークレー校の都市計画家であるH.W.J.リッテルとM.M.ウェバーによる定義の原型は、今日でも十分に通用するものである。
リッテルとウェバーは、「邪悪な問題」の主要な特徴として、次のようなものを挙げている；
- 解決策は、問題をどのように定義するかによって決まる、
- ステークホルダーには、問題を理解するためのさまざまな見方や枠組みがある、
- 問題の対象となる制約と、その解決に必要な資源は、時間とともに変化する。
- この問題が明確に解決されることはない。
オーストラリアの海運・港湾政策の潜在的な解決策や将来の方向性を考えるとき、これらの特徴はすべて存在すると私は考えている。
残念ながら、この "邪悪な問題 "を解決する方法について合意に達するには、まず問題が存在するという合意が必要だ。
オーストラリアの輸入業者、輸出業者、そして消費者、この部屋にいるすべての人にとって、問題は何なのか。問題がまったくないのかどうかさえ疑問視する人もいる。
政策の空白
港湾と海運政策に関して、私が今夜申し上げたいのは、オーストラリアには政策の空白があるということです。
事実上、国や州の政策立案者は民間部門にその場を譲り、それが政策のズレを生んでいる。
私が現在ニューカッスル港のCEOを務めていることや、アンソニー・アルバネーゼ前副首相のもとで国の海運政策の形成に携わっていたことを考えると、いささか皮肉な発言だと思われるかもしれない。しかし、このような場でコメントできるのは、私ならではの立場です。
世界最大のコンテナ船会社であり、毎年1200万個のコンテナを世界の隅々まで運んでいるマースク・グループで過去4年間働いた経験から、州政府の責任である港湾政策が、海運業界で世界的に起こっていることとほとんど関係がないことはすぐにわかる。
そしてこれは、オーストラリアの将来にとって重大なリスクとなる。港湾事業者は、実質的に国家的に重要なインフラ資産の管理者である。
港湾事業者は、オーストラリアの輸出入業者が将来にわたって必要とするインフラと資産を決定することを任されている。
正確には、ニューサウスウェールズ州を除いて、港湾業者はオーストラリアの輸出入業者が将来にわたって必要とするインフラや資産を決定することを任されている。
つまり、彼らはオーストラリアの将来の貨物・物流サプライチェーンの計画を任されているのだ。
先ほど、オーストラリアの港湾と海運政策に邪悪な問題があるかどうかという質問に対する答えは、誰に聞かれたかによって変わると述べた。
オーストラリアの政策シーン - 過去と現在
そこで、議論の枠組みを作ってみよう。港湾と海運政策について語るとき、私たちは考えなければならないことがある：
- 水域側のインフラ - 水路とバースの長さ、深さ、幅、回転水槽の容量、港への出入りのしやすさ、水域側のインフラが成長できるかどうか、または必要な場合に量の増加に対応できるかどうか。
- 陸側インフラ - 埠頭インフラの能力と容量、鉄道と道路の接続性、保管スペース（空き地など）、都市の混雑状況、ラストワンマイル・アクセスの容易・困難性、陸側インフラが成長可能かどうか、必要な場合に輸送量の増加に対応可能かどうか。
- これらの検討はすべて、世界的な貿易、輸送、ロジスティクスの発展や傾向から情報を得るべきである。
グローバリゼーションは、世界貿易の一翼を担うことが国家の経済発展と国民の生活の質の向上に不可欠であることを世界に教えている。
オーストラリアの場合は二重の意味でそうだ。
しかし、主に海上貿易に依存している島国にとって、海運政策は国際貨物の課題と機会をめぐる国の辞書をほとんど形成していない。
連邦政治で海運政策が議論されるとしても、それは常に国内問題であり、非常に偏狭なものである。内航海運は、1990年代から何度も報告書や議会での調査、政治的な議論を生み出してきた。しかし、それは常にオーストラリア国内での物資の移動に焦点を当てたものである。戦略的海運船団に関する最近の議論は、あまりに萌芽的なものであり、論評のしようがない。
オーストラリアが1998年に国際貿易を担っていた国営海運会社（ANL）を売却したことを考えれば、このような状況は驚くことではない。それ以来、オーストラリア政府は国際海運の発展や動向に注目する必要がなくなった。
港湾と港湾政策が州の責任であるという事実が、この焦点の欠如をさらに強めている。オーストラリアが国際的な輸送とロジスティクスの発展と機会に遅れないようにするのは、港湾にかかっている。
かつて、オーストラリアの港湾は、公共政策による適切な意思決定に従わなければならなかった。港湾は経済、生活水準、そして将来の繁栄にとって極めて重要である。
文脈を整理してみよう。オーストラリアの貿易の約98％は海上輸送である。オーストラリアは世界第5位の海上貨物取扱量を誇る。
優れた公共政策は、地域社会の最大多数の人々にとって最大の利益を生み出す。願わくば、この言葉に反論する人がいないことを。
インフラの場合、長年にわたって政府と民間セクターの両方がこれを達成してきた。公共政策と商業政策が実は同じことを追求していることもある。
私は港湾をこのカゴに入れたいと思う。優れた公共政策とは、港湾を世界貿易が必要とする規模と近代的なものにし、世界の海運の発展に対応することである。そうすることで、国民に最高のサービスを提供できるのは明らかだ。民間企業も商業的な理由から同じことを望むだろう。
これまで港湾政策はオーストラリアの優先課題だった。
1960年代、コンテナ化と呼ばれる新しい貨物輸送技術が登場した。このコンテナは、20フィート（約1.5メートル）の密閉された鋼鉄製の箱で構成され、均一でインターモーダル（複合一貫輸送）であったため、荷役装置を変えることなくトラック、列車、船舶を横断して輸送することができた。
オーストラリア政府は、この破壊的技術がコスト面で有利であることに着目し、1960年代から70年代にかけて東海岸の港湾が新しいコンテナ港を設立した。それが、メルボルンのポート・ボタニー、スワンソン・ドック、ブリスベンのフィッシャーマンズ・アイランドだった。
世界情勢への迅速な対応がオーストラリアに利益をもたらしたことは明らかだ。そして、それは今も続いている。
世界のコンテナ化と船舶の大型化
世界のコンテナ貿易は、1980年以来、年率8.1％の成長を遂げている2。今後15年間で、オーストラリアのコンテナ港湾は年率4.2％の取扱量増加を遂げるだろう3。
コンテナ化の進展に伴い、コンテナを運ぶために建造される船舶の規模も拡大している。その理由は簡単だ。
コンテナとは容積のことである。コンテナ数が多ければ多いほど、コンテナ単価は下がる。そのため、船舶は大型化する傾向にある。
- 1970年代、コンテナ船は約2500個の20フィートコンテナ（TEU）を積んでいた、
- 1980年代には、船舶は約4,500TEUまで増加した、
- 2006年、マースク海運は約15,000TEUを積載する超大型コンテナ船（ULCV）を導入した。
- ここ数年、海運会社は2万TEU以上のコンテナ船を就航させている。
現在、新造船建造能力の約45％は15,000TEU以上のコンテナ船である4。
ULCVは最大3隻の従来型コンテナ船に取って代わることができ、「スロットコスト」（コンテナ1個の輸送コスト）を大幅に削減することができる。欧州では、ULCVのスロットコストは5,000TEU船よりも52％低い。
船舶の大型化に対応する世界の港湾
しかし、そのような節約をするためには、港湾はこれらの大型船を、そして最も重要なことだが、迅速に処理できなければならない。
ヨーロッパ、東アジア、アメリカの港湾は、これらの大型船に対応するため、インフラを大型化してきた。より深く、より広い水路、より長い岸壁ライン、岸壁クレーンを確保している。
スピードの重要性について述べた。大型船が可能な限りの生産性向上を実現するためには、埠頭サイドと陸上サイドでの効率化が絶対条件となる。
つまり、埠頭からコンテナを撤去し、インターモーダルセンターに大量かつ迅速に搬入することだ。この大量輸送を実現するため、世界の港湾は自動ハンドリング装置とロングトレインに移行している。
カリフォルニア州では、ロサンゼルス港とロングビーチ港が超大型船を受け入れるための大規模な港湾インフラの整備を進めている。中国は上海郊外に大型船専用の自動コンテナ港を完成させたばかりだ。
しかし、世界の港湾の努力は「港湾境界線の内側」にとどまらない。
例えば、ニュージャージー港とニューヨーク港は、超大型船をコンテナ・ドックに入れるために、バイヨンヌ橋の嵩上げに17億米ドルを費やした。
ロサンゼルス港に話を戻そう。カリフォルニア州政府は、サンペドロ地区とロサンゼルス市を結ぶハーバー・フリーウェイを閉鎖する。
自動車の本場がなぜ高速道路を廃止するのか？答えはコンテナ港だ。
サンペドロには、アメリカ最大のコンテナ港であるロングビーチ港とロサンゼルス港がある。何十年もの間、ハーバー・フリーウェイは、港がCBDに南下するトラック輸送ルートとなってきた。
だが、それ以上はない。
カリフォルニア州には、「America's Global Freight Gateway」と呼ばれるプロジェクトがある：南カリフォルニア鉄道プロジェクトである。このプロジェクトは、私たちがシドニーで認識しているであろう多くの問題に対応している：
- ロサンゼルスのコンテナ港は2035 年までに処理能力を倍増させる、
- 港湾は道路をコンテナトラックで溢れさせることはできない、
- 輸送インフラは、排ガス規制や環境規制に準拠しなければならない。
- ポートは、新型ULCVのコンテナ容積と一致しなければならない。
つまり、ロサンゼルスは鉄道を中心にコンテナ港を建設しているのだ。まとめると、カリフォルニア州は港湾と海運政策に真剣に取り組んでいるということだ。
ULCVの将来についてオーストラリアは何をしているのか？
では、オーストラリアのコンテナ貿易の80％を担うコンテナ港がある東海岸では何が起きているのだろうか？
残念ながら、彼らはこれらの新しい船を扱うことができない。そしてあるケースでは、この問題を無視したがる。
東海岸のコンテナ港は通常、約5,000TEUのコンテナ船を受け入れている。ボタニー港の最新の半期貿易報告書では、来港船舶の86％が6,000TEU以下であった5。
それは、会場に用意されているヒューストン・ケンプの報告書に記載されている。この報告書は、今回の議論に特に関連している。ニューカッスル港がこの報告書を依頼しました。私たちは、コンテナ市場、オーストラリアへの影響と機会を理解するために、この報告書を作成しました。
先ほどの政策の空白という文脈で言えば、ある地方の港湾は、オーストラリアとニュージーランドの世界的な海運動向、コンテナ化、港湾のキャパシティに関する業界の現状報告を委託する必要があった。
国や州の政策立案者が熱心に貿易の地平線を見渡し、「次は何だ？
この報告書は、世界の海運業界でよく知られていること、すなわちコンテナ船が大型化し、その容量が増え続けていることを裏付けている。
オーストラリアにとって、これは、水路の一部がこれらの船舶に十分な大きさを持たず、既存の港湾の利用可能な土地面積が都市の侵食によって制約されていることを意味する。
土地の制約を解決するひとつの方法は、コンテナを港からできるだけ早く移動させることである。これに最適な輸送手段は鉄道である。世界の大半の国とは異なり、オーストラリアは積み替え輸送に依存していないからだ。
残念なことに、東海岸のコンテナ港は長い列車をドックに入れることができない。世界的な経験から、効率的な港湾列車は理想的には長さ1,200～1,800メートルである。ボタニー港の輸送能力は680メートル6、メルボルン港は640メートル7である。ブリスベン港は、指定された鉄道貨物システムに接続されておらず、これらの港のいずれも、第一段階で内陸鉄道に接続していない。
その結果、東海岸の港湾はコンテナの大半をトラックに頼っている8。
ところで、これはすべて一般に公開されている情報である。念のために言っておくが、私はデータを選別して使っているのだ。
東海岸の港湾所有者は、ULCVへの世界的な動きに真に対応できていないと私は主張する。ULCVはおろか、大型船にも対応できるよう、インフラを大幅に増強する必要がある。
しかし、そのためには、非常に勇気のある州政府が必要だ。
たとえばメルボルンでは、1万TEUを超える船舶がアクセスできるようにするためにウェストゲート橋を嵩上げする必要がある。ブリスベンでは、必要な鉄道接続を構築するために、住宅地を通る広大な土地の確保が必要になるだろう。ポートボタニーでは、キングスフォード・スミス空港を移転させ、列車を2倍、3倍にして、完全な貨物専用ネットワークを構築することができるだろう。
もうひとつの方法は、コンテナ船は1990年代と同じサイズにとどまるから心配することはないと、国民や政府を説得することだ。
ニュージーランド
1カ月前、私は議会の公聴会に出席し、ニューサウスウェールズ港が1万TEU級のコンテナ船を心配する必要はオーストラリアには「何十年もない」とする証拠を提出するのを聞いた。
この発言の問題点は、1万TEUを超えるコンテナ船--実際には1万1500TEUまで--に対応する港がすでにこの地域にあるということだ。その港はニュージーランドにある。
オークランド港が受け入れられる船は限られている。そこでニュージーランド政府は、180キロ南のタウランガに第二のコンテナ港の開発を奨励した。
余談だが、ニューカッスルはシドニーの北約200キロに位置する。
タウランガ港は水路を浚渫し、大型船を受け入れる港を建設した。今では東アジア、北米、南米を含む貿易ルート上にある。タウランガ港は、数年前にオークランド港を追い抜き、今ではブリスベン港と同じようなコンテナ数を扱っている。
大型船のために港湾インフラを増強すれば、貿易は増え、顧客はコストを下げることができる。経済の勝利である。
そして、既存の港でそれができないのであれば、新しい港を建設し、経済と人口を勝ち取るのだ。
それが効果的で良い公共政策だと私は思う。
この惰性は、意図的なものであれ構造的なものであれ、オーストラリアの港湾において普遍的なものではないことを、この際記しておこう。オーストラリアの資源港湾は、巨大なケープサイズ船やその他の大型バルク船、石油・ガス船へのサービスを提供するために、どこも拡張してきた。このような決定は、世界的な需要や船舶の発展に応じて、ほとんど、あるいは全く騒がれることなく行われてきた。
そして、それはなぜ作られたのか？今後20年間、アジアにおけるオーストラリアの競争優位性を確保するためである。
超大型コンテナ船は目新しいものではなく、世界の船舶新造計画の45％を占めるものであり、一過性のものとは呼べない。
ULCVは貿易の手段であり、国家に大きな経済的利益をもたらす。ULCVが私たちの港にアクセスできると仮定すれば。
国による政策撤回
では、少し下がって、どうやってここまで来たのか自問してみよう。
マイルストーンを駆け足で見てみよう：
- 1998年、コモンウェルスはANLを売却し、海運業から撤退した。
- 2010年以降、州政府は港湾の民営化を開始し、その中でも急成長を遂げている首都圏のコンテナ港はその王冠であり、港湾インフラ政策から手を引いたと言える。
政府が港湾や海運の所有から撤退した結果のひとつは、経験豊かな政策担当者が公務員からいなくなったことだ。最近では、政府が港湾や海運に関する政策文書を必要とする場合、コンサルタント会社に依頼するか、民営港湾で働く人々から業界パネルを集める。
その結果、各州は近視眼的になってしまった。ほとんどの港湾政策は、実は道路政策の延長線上にあり、都市港湾周辺の混雑を緩和するための道路建設に関係している。
この政策は、港湾所有者が望んでいることを反映している。東海岸の主要都市では、公共道路や鉄道路線を整備し、より多くのコンテナ貨物を輸送できるようにすることで、通勤客の怒りを買わないようにしている。なぜコンテナ港が都市の中心部にあり、首都の道路を渋滞させるのかと、通勤する市民が疑問に思う日が来るかもしれないからだ。
この政策の空白が対処できないもうひとつの問題は、海運法規の国際的な性質に関するものだ。
オーストラリアは、国際海事機関（IMO）において発言権を持つことの重要性を常に認識してきた。海運に依存する島国として、これは常に明白な理にかなっていた。
しかし、このような地位には明確な義務が伴う。ひとつは、オーストラリアは常にIMOの規則を批准しているということだ。たとえ現在14隻の船籍を持つに過ぎないとしても、オーストラリアは海事において優れたプレーヤーなのだ。
さて、IMOが2020年に発表するバンカー燃料の二酸化硫黄に関する規制が、オーストラリアにとってどのような意味を持つかを考えてみよう。オーストラリアの港を訪れる古い小型船舶のほとんどは、このバンカー燃料を燃やしている。
しかし、これらの船舶の修理には非常に費用がかかるため、船会社はおそらく古い船舶をスクラップにするか、課される違約金を支払うことになるだろう。一部の国際港湾は、硫黄を排出する船舶を全面的に禁止することを決定するだろう。
いずれにせよ、オーストラリアはこれらの船に依存することで問題を抱えることになる。旧式の小型コンテナ船は汚れやすく、効率も悪く、輸出入業者にとっては世界の競争相手と比較してスロット価格が高くなる。これは、世界的な海運の発展への適応を決断する、あるいはできないことの一側面に過ぎない。
もうひとつは人的資本だ。オーストラリアでは、海事関連職の育成が進んでいません。オーストラリア海事大学やその他いくつかの訓練機関があります。しかし、島国として輩出される数は微々たるものです。
ニューカッスル港では、陸側の仕事に関心があります。スケジューラー、サーベイヤー、ターミナル・スーパーバイザーやオペレーター、貨物・ロジスティクス・マネージャーやプランナーはどこから来るのか？彼らはどこで訓練されるのか？
例えば、ニューカッスル港の完全自動化された電動ULCVコンテナ・ターミナルの計画だ。ニューサウスウェールズ州政府が、同港のオーストラリア初のULCVコンテナ・ターミナル建設を妨げている障害を今年中に撤去すると仮定してみよう。最良の場合、ニューカッスル・コンテナ・ターミナルは2023～24年に操業を開始する。
スキルセットという点では、港湾にはコンピューター・プログラマー、貨物・物流アナリスト、オートメーション電気・機械エンジニア、プログラマー、リモート・コントローラー・オペレーター、倉庫・物流マネージャー、デザイナー、複合一貫輸送マネージャー、オペレーターが必要ということになる。数え上げればきりがない。
しかし、コンテナターミナルが自動化され、電化されていることを考えると、これらの仕事の多くはSTEM分野の教育が基礎となるだろう。5年後には、このようなスキルを持った人材が必要になるでしょう。つまり、今年12年生になる学生たちは、今すぐニューキャッスル・コンテナ・ターミナルで働くことを考える必要があるのだ。
この港の明確な利点は、ウィリアムタウンに近いことだ。ジョイント・ストライク・ファイターの本拠地である。JSFプログラムに必要なスキルは、完全自動化されたコンテナターミナル、複合一貫輸送、倉庫・配送センターに必要なスキルと類似していることは承知している。しかし当然ながら、港湾は国防総省とこのような高スキルの人材を奪い合うことになる。つまり、労働力プールは厳しいということだ。もしそうだとすれば、プールはより広く、より深くなる必要がある。
このような需要に応えるために、オーストラリアの教育セクターはどれだけ機敏に対応できるだろうか。特に、港湾がコンテナ・ターミナルをいつ建設できるのかさえ明言できないような状況ではなおさらだ。コンテナターミナルのプロジェクトチームにとって、教育機関と協力して解決策を練ることは重要な課題である。
変化への抵抗
自分の問題を誰かが解決してくれるのを待つといえば。
コンテナ港を売却した州政府は、意図的であろうとなかろうと、民間所有者に政策を策定させ、多くの場合、彼ら自身のデータに基づいている。ニューサウスウェールズ州の港湾は、2週間前に大規模な報告書を発表した。
しかし、この報告書の免責事項には、港湾所有者自身から得たデータも含まれていることが明らかにされている。
私は、ダニエル・パトリック・モイニハン（ニューヨーク州上院議員）の言葉を思い出す。
ニューサウスウェールズ州では、ボタニー港、ケンブラ港、ニューカッスル港を民営化したニューサウスウェールズ州政府のやり方が、海運のグローバルな発展への対応を妨げている。まず、2つの港が一緒に売却されたため、そこでの競争がなくなった。そして、ニューカッスルはボタニー港に違約金を支払わなければならないという条件もある。
独占企業の重要な特徴は、市場の変化から利益を得られない場合、その変化に反対することである。
もちろん、経済学の定説のひとつは、市場が失敗した場合には規制当局の介入が必要である、というものである。しかし、ニューサウスウェールズ州では、現存する独占企業が市場の効率的な運営を妨げることがないよう、規制による保護が実際に設けられている。
これは私の推測ではない。まさにニューサウスウェールズ州で起きていることだ。これは政策である。ニューサウスウェールズ州政府は、どの地域が勝者となり、どの地域が世界的なコンテナ貿易と船舶の競争権を得るまで（もし可能であるとしても）待たなければならないかを決定したのである。
私は、独占企業が存在する場合、既得権益層は変化に反対するだけでなく、ますます非商業的になっていく。
ニュージーランドやカリフォルニアを見ると、公共政策と商業政策が一体となって動いている。両地域とも、港湾所有者はグローバル市場で競争するため、より高い生産性と効率性を求めている。
コンテナ港にはそれが見られない。私たちは、すぐに競争力を失う港湾を支えるために、周辺道路に際限のない公共支出を行う政策をとっている。そしてこれらはすべて、新しいグローバル海運システムの一部になれない港のためのものなのだ。
そこで、この国の港湾政策、特にコンテナ港湾のあり方について考えてみよう。
まず第一に、オーストラリアは大型で低コストの船舶と貿易する能力を必要としており、そのような船舶は他国から来航していることを、政策は認識すべきである。貿易はグローバルである。
したがって、港湾政策の出発点としては、オーストラリアが他国や他国の港湾と競争し、あるいは協力することで、最も効率的なサプライチェーンを構築することが重要である。
世界のコンテナ輸送のベスト・プラクティスに従うべきであるとするならば、優れた政策とは、都市に侵食されることなくインフラを建設できるオーストラリア国内の緑地を奨励することである。これは、豊富な土地と良好な水路を持つ地方港湾が、ULCV 貿易のための二次港湾を開発することを奨励する港湾政策を意味する。
私が政府で経験したのは、民間セクターによる地域開発の機会があれば、そのために死にものぐるいで働くということだった。首都は人口過密、都市成長、渋滞の問題に苦しんでおり、その解決には数十億ドルが必要である。
どの政治家も地域の発展と成長を主張している。もし本当に地域の発展を考えているのであれば、地域の港の開発を奨励するだろう。港湾は経済の大きな増幅器であり、地方と世界をつなぐものだからだ。
コンテナ船はまた、オーストラリアの都市や州を結ぶものでもある。地域の港がコンテナ貿易で競争することを奨励すれば、沿岸のフィーダー港システムが可能になり、超大型船が1つの港に入港し、小型コンテナ船はオーストラリア国内をトランシップすることができる。
これはニュージーランドやアジア、ヨーロッパ、アメリカ大陸で起きていることだ。
しかし、結局のところ、港湾政策の最も重要なテストはこれである。貿易コストを下げ、経済を活性化させるのか？
もし港湾・海運政策の設定が、コストを削減することでも、州や国の港湾インフラがそれらを処理できるようにすることで、最も効率的でクリーンな海運を奨励することでもないのであれば、その政策は最悪の事態を招いていることになる。
例えば、輸送コストの削減といった公共的な成果や、民間所有者が市場原理に従って絶えず生産性や効率性を向上させるといった商業的な成果を提供していないのだ。
結論として、港湾政策の空白は、政府が港湾と協力して埋めなければならないと思う。民間の港湾所有者が将来を見据えるようにすることは、政府にとって議論の余地のない役割である。
政府は港湾の独占を維持することに力を注ぐよりも、競争と効率化によってもたらされる公益を促進することにもっと関心を持つべきである。
優れた政策の核心は、最大の公益を追求することである。
悪い問題に取り組むための戦略のひとつに、協調戦略がある。この特別なアプローチは、多くの利害関係者が存在し、その中で権力が分散しているウィキッド問題に対処する際に最も効果的であることが証明されている。協働の中核にあるのは、問題解決におけるWin-Winの考え方である。
私は、オーストラリアにおける港湾・海運政策の邪悪な問題を解決するための戦略として、政府が海運・港湾の世界的な発展を理解し、海運インフラを運営する民間事業者がこうした将来の発展に備えるようにすることを提案する。
民間港湾事業者は、事業開発の機会として、またオーストラリアで最も重要なインフラの管理者として、世界の動向を十分に認識する必要がある。
そして、政府と民間港湾事業者は共に、鋭い競争によって輸送コストの削減、世界貿易におけるオーストラリアの地位の確保、さらには商業的に賢明な方法で、国家の利益のために必要な重要インフラのアップグレードを確実に行うという利益を確実に実現する方法について合意する必要がある。
ありがとう。
参考文献
公共政策における諸問題、公共政策3(2)、2008年1月
ロイズリスト2019年1月6日、ドイツ銀行レポートを引用：
NSW Ports, 'Port Botany Trade Statistics Bulletin 2018年7月1日～2018年12月31日', p. 8.
国家貨物およびサプライチェーンの優先事項、p.12