หลักฐานในอนาคต – ท่าเรือนิวคาสเซิลคอนเทนเนอร์เทอร์มินัล
คําพูดของฉันในช่วงบ่ายนี้เป็นเรื่องเกี่ยวกับการพัฒนาการค้าตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกและวิธีที่ Newcastle Container Terminal ที่วางแผนไว้จะทําให้ออสเตรเลียไม่ถูกทิ้งไว้ข้างหลัง
แชร์บทความ
อ่านบันทึกคําพูดของ Craig Carmody ต่อ Hunter Business Chamber Infrastructure Lunchon ในวันศุกร์ที่ 30 พฤศจิกายน 2018
สวัสดี
คําพูดของฉันในช่วงบ่ายนี้เป็นเรื่องเกี่ยวกับการพัฒนาการค้าตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกและวิธีที่ Newcastle Container Terminal ที่วางแผนไว้จะทําให้ออสเตรเลียไม่ถูกทิ้งไว้ข้างหลัง
ในงานสุดท้ายของฉันฉันใช้เวลามากในโคเปนเฮเกน หนึ่งในเรื่องโปรดของฉันเกี่ยวข้องกับกองทัพเรือเดนมาร์ก ในปี 1807 อังกฤษทําลายกองเรือเดนมาร์ก กษัตริย์เดนมาร์กสั่งให้ปลูกป่าต้นโอ๊กเพื่อสร้างกองเรือแห่งชาติใหม่ ในปี 1979 กระทรวงกลาโหมเดนมาร์กได้รับจดหมายจากกรมวิชาการเกษตร จดหมายบอกว่าต้นโอ๊กของพวกเขาพร้อมแล้ว!
เรื่องราวเช่นนี้เตือนเราว่าเวลาคือทุกสิ่ง หากคุณรอนานเกินไปคุณจะพลาดโอกาสของคุณ คุณเสี่ยงต่อการถูกครอบงําโดยอนาคต
ในบริบทนั้นวันนี้ฉันต้องการพูดคุยเกี่ยวกับการค้าโลกและออสเตรเลียเตรียมพร้อมสําหรับอนาคตหรือไม่ ฉันจะเริ่มต้นด้วยอุตสาหกรรมการขนส่งทั่วโลกเพราะการค้าโลกเป็นการค้าทางทะเลโดยทั่วไป รายงานล่าสุดของสหประชาชาติเกี่ยวกับการค้าและการพัฒนาประมาณการว่าการขนส่งมีการค้าร้อยละ 80 ของโลก ในออสเตรเลีย 97% ของการค้าของเราเดินทางทางทะเล ทําให้เราเป็นงานขนส่งที่ใหญ่เป็นอันดับห้าของโลก เราส่งถ่านหินแร่เหล็กข้าวสาลีและ LNG จํานวนมากทางเรือ นี่คือสิ่งที่เรารู้เกี่ยวกับท่าเรือนิวคาสเซิล – เราเป็นท่าเรือถ่านหินที่ใหญ่ที่สุดในโลกโดยจัดส่งประมาณ 160 ล้านตันต่อปี
อย่างไรก็ตามอนาคตของการค้าอยู่ในตู้คอนเทนเนอร์อย่างแท้จริง
ในปี 1980 - 1.8 ล้านตู้คอนเทนเนอร์ถูกเคลื่อนย้ายทางทะเล
ในปี 2018 - ตู้คอนเทนเนอร์ 764 ล้านตู้จะถูกเคลื่อนย้ายข้ามทะเล - 61% อยู่ในเอเชียและโอเชียเนีย
ร้อยละ 95 ของการค้าโลกดําเนินการในตู้คอนเทนเนอร์
การค้าตู้คอนเทนเนอร์ได้รับแรงหนุนจากกิจกรรมทางธุรกิจและผู้บริโภคดังนั้นจึงลดลงเป็นเวลาสองสามปีในช่วง GFC และนักเศรษฐศาสตร์บางคนคาดการณ์ว่าทศวรรษของการเติบโตแบบคงที่ แต่เศรษฐกิจเมื่อห้าปีก่อนไม่ใช่เศรษฐกิจที่เรามีในปัจจุบัน การค้าตู้คอนเทนเนอร์ไม่ได้ลดลงเป็นเวลาสิบปี – มันเด้งกลับอย่างรวดเร็ว ออสเตรเลียเพิ่มตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มอีกหนึ่งล้านตู้ในงานขนส่งสินค้าในปีงบประมาณนี้ ท่าเรือเมลเบิร์นมีการเติบโตเพียงร้อยละ 17 เท่านั้น
แต่บนชายฝั่งตะวันออกเรามีท่าเรือคอนเทนเนอร์เพียงสามแห่ง ได้แก่ พฤกษศาสตร์เมลเบิร์นและบริสเบน โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสินค้าของเราได้รับการวางแผนทางภูมิศาสตร์และการเมือง - เรามีท่าเรือคอนเทนเนอร์หนึ่งแห่งสําหรับแต่ละรัฐ แต่การค้าตู้คอนเทนเนอร์เป็นสากล ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ไม่ได้ถูกขับเคลื่อนจากสํานักงานในเมืองหลวงของเรา แต่ถูกขับเคลื่อนโดยธุรกิจและผู้บริโภค ประเทศที่มีชนชั้นกลางที่เติบโตอย่างรวดเร็วมีความกระหายในสินค้าอุปโภคบริโภคเพิ่มขึ้นและพวกเขาเป็นผู้นําการค้าตู้คอนเทนเนอร์ ในแอฟริกาและเอเชียมีการใช้ตู้คอนเทนเนอร์สําหรับสินค้าจํานวนมากเช่นธัญพืชเพื่อลดความต้องการโครงสร้างพื้นฐานการโจรกรรมและการปนเปื้อน และรัฐบาลในประเทศกําลังพัฒนากําลังสร้างท่าเรือคอนเทนเนอร์เนื่องจากการเชื่อมต่อที่ชัดเจนระหว่างตู้คอนเทนเนอร์และการเติบโตทางเศรษฐกิจ ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ที่เพิ่มขึ้นหมายความว่าแนวโน้มระยะยาวสองประการกําลังเกิดขึ้นซึ่งส่งผลต่อความเจริญรุ่งเรืองในอนาคตของออสเตรเลีย
การย้ายไปยังเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่และความต้องการโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือที่สามารถรองรับเรือเหล่านี้ได้
เริ่มจากเรือกันก่อน เมื่อปริมาณตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นสายการเดินเรือต้องการบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์มากขึ้นในการเดินทางแต่ละครั้งซึ่งหมายความว่าพวกเขาสามารถใช้งานเรือน้อยลงด้วยต้นทุนที่ต่ํากว่า เรือขนาดใหญ่ช่วยลดต้นทุนต่อหน่วยในการบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์หนึ่งตู้ – สิ่งที่พวกเขาเรียกว่าต้นทุนสล็อต ดังนั้นสายการเดินเรือจึงต้องการใช้เรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่
หนึ่งเรียกว่า New Panamax สิ่งเหล่านี้ได้รับการออกแบบให้พอดีกับคลองปานามาที่เพิ่งขยายกว้างขึ้น พวกเขาบรรทุกมากกว่า 10,000 ถึง 14,500 เทียบเท่ายี่สิบฟุต - เรียกอีกอย่างว่า TEU หรือตู้คอนเทนเนอร์ New Panamax มีขนาดเป็นสองเท่าของเรือโดยเฉลี่ยที่เรียกที่ท่าเรือชายฝั่งตะวันออกของเรา และมีการสร้างเรือขนาดใหญ่ พวกเขาเรียกว่าเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษและบรรทุกระหว่าง 14,501 ถึง 20,000 TEU ฉันจะเรียกพวกเขาว่า Maxis ต่อจากนี้ไปเพราะ ULCV เป็นตัวย่อที่จับใจได้
มาดูกันว่าขนาดเรือมีผลต่อต้นทุนสล็อตในยุโรปอย่างไร:
เรือขนาด 8,000 ทีอียูมีราคาสล็อตที่ต่ํากว่าเรือขนาด 5,000 ทีอียูประมาณ 10% แต่
เรือ Maxi มีราคาประมาณ 52% ต่ํากว่าเรือ 5,000 TEU
นั่นเป็นสมการง่ายๆ - เรือ Maxi กําลังลดต้นทุนสล็อตลงครึ่งหนึ่ง สายการเดินเรือที่สําคัญทั้งหมดกําลังสร้างเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่มากเหล่านี้โดยมีเจตนาที่จะทําให้พวกเขาเป็นม้างานใหม่ของการค้าโลก เราสามารถพูดได้อย่างปลอดภัยว่าในทศวรรษหน้าท่าเรือหลักที่ออสเตรเลียทําการค้า - ในสิงคโปร์ดูไบฮ่องกงเซี่ยงไฮ้มุมไบซานฟรานซิสโกและลอสแองเจลิสจะเป็นท่าเรือที่สามารถรองรับเรือ Maxi ได้
อนาคตของการค้าโลกคือเรือขนาดใหญ่ และประเทศที่ค้าขายกับพวกเขาจะได้รับการลดต้นทุนห่วงโซ่อุปทานลงอย่างมาก ประเทศที่ไม่สามารถยอมรับเรือขนาดใหญ่เหล่านี้ในท่าเรือของพวกเขาจะจ่ายมากขึ้นสําหรับการส่งออกและนําเข้าของพวกเขา ออสเตรเลียจะอยู่ที่ไหนในสถานการณ์นี้?
ปัจจุบันชายฝั่งตะวันออกของออสเตรเลียจํากัดเฉพาะเรือคอนเทนเนอร์ไม่เกิน 8,000 ทีอียู บริสเบนและพฤกษศาสตร์มีท่าเทียบเรือหนึ่งท่าที่สามารถรองรับเรือขนาด 10,000 ทีอียูในทางทฤษฎีได้ แต่ท่าเรือของออสเตรเลียมักจะรองรับเรือที่มีขนาดประมาณ 5,000 ทีอียู ท่าเทียบเรือเครนและท่าเรือของท่าเรือเหล่านี้ไม่ใหญ่พอที่จะรองรับเรือขนาดใหญ่ แม้ว่าท่าเรือของเราสามารถเทียบท่าเรือ Maxi ได้ แต่เรือสเตเบิ้ลของเราก็คงไม่สามารถขนถ่ายได้ในอัตราที่ทําให้คุ้มค่ากับการหยุดเรือ เครนท่าเรือต้องสามารถเข้าถึงตู้คอนเทนเนอร์ได้ 23 แถว ไม่ใช่ตู้คอนเทนเนอร์ 12 แถวที่ท่าเรือของเราคุ้นเคย ในเมลเบิร์นสะพานเวสต์เกตต่ําเกินไปที่จะใช้เรือที่ใหญ่กว่าที่พวกเขาทําอยู่ในปัจจุบัน ในซิดนีย์ความใกล้ชิดของสนามบินทําให้เกิดปัญหา โครงสร้างพื้นฐานท่าเรือของออสเตรเลียไม่ใหญ่พอสําหรับเรือชั้นใหม่ แต่เรามีข้อจํากัดด้านโครงสร้างพื้นฐานเพิ่มเติม
ท่าเรือของออสเตรเลียต้องการผลผลิตริมท่าเทียบเรือและฝั่งที่ดีขึ้นเพื่อรองรับเรือที่บรรทุกสินค้าได้สามเท่าของค่าเฉลี่ยในปัจจุบัน เรือที่มีขนาดเกิน 15,000 TEU ต้องใช้ Quay Cranes สี่ลําเพื่อขนถ่ายอย่างมีประสิทธิภาพ และเมื่อกล่องถูกขนถ่ายแล้วพอร์ตสามารถซ้อนตู้คอนเทนเนอร์ในอัตราที่ต้องการได้หรือไม่?
คําตอบคือไม่ - ท่าเรือของเราไม่สามารถให้บริการเรือ Maxi ได้ในเวลาตอบสนองที่เจ้าของเรือจะมีความสุข และหาก บริษัท ขนส่งไม่สามารถสร้างรายได้ที่ท่าเรือของคุณพวกเขาจะไม่ไปที่ท่าเรือของคุณ ระบบการค้าโลกดําเนินการโดย บริษัท ขนส่ง - พวกเขาไปในที่ที่เรือของพวกเขาถูกโหลดและขนถ่ายในอัตราที่ดีที่สุด โครงสร้างพื้นฐานทางบกถนนทางรถไฟและการขนส่งระหว่างรูปแบบมีความสําคัญเนื่องจากเป็นตัวกําหนดเวลาตอบสนองของเรือ ท่าเรือคอนเทนเนอร์ชายฝั่งตะวันออกกําลังถึงขีดความสามารถของฝั่ง:
- พวกเขาทั้งหมดถูก จํากัด อย่างมีนัยสําคัญจากความแออัดในเมือง
- พวกเขาขาดระบบรางหนักที่อนุญาตให้มีรถไฟซ้อนสองชั้น
- พวกเขาไม่ได้เชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟขนส่งสินค้าที่กําหนด และ
- อย่างไม่น่าเชื่อ - เมลเบิร์นบริสเบนและพฤกษศาสตร์จะไม่เชื่อมต่อกับ Inland Rail ที่วางแผนไว้
พอร์ตตู้คอนเทนเนอร์ของเราถูกสร้างขึ้นภายในคอขวด ในซิดนีย์ ความมุ่งมั่นในโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งใหม่เพื่อสนับสนุนการเติบโตของ Port Botany คือการสนับสนุนโดยตรงประมาณ 11 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งมากกว่า 27 พันล้านดอลลาร์ในการอัพเกรดการขนส่งในวงกว้าง การใช้จ่ายส่วนใหญ่อยู่บนถนนเพราะทางรถไฟเป็นสาเหตุที่หายไปที่พฤกษศาสตร์ รถไฟที่ยาวที่สุดที่พวกเขาสามารถใส่ลงใน Port Botany ได้คือ 640 เมตร แต่รถไฟท่าเรือที่มีประสิทธิภาพอย่างแท้จริงมีความยาวมากกว่า 1.2 กิโลเมตรและดีที่สุดมีความยาวสูงสุด 1.8 กิโลเมตร ท่าเรือคอนเทนเนอร์ชายฝั่งตะวันออกเข้าใจสถานการณ์ของพวกเขา:
- ซิดนีย์กําลังสร้างถนนมากขึ้นเพราะไม่สามารถขึ้นรถไฟยาวเข้าสู่พฤกษศาสตร์ได้
- พฤกษศาสตร์เพิ่งประกาศว่าจะสร้างทางรถไฟไปยังท่าเรือที่สถานีแพทริค – แต่ไม่สามารถเพิ่มขนาดรถไฟได้
- ท่าเรือเมลเบิร์นต้องการเชื่อมต่อกับ Inland Rail ด้วยอุโมงค์รถไฟใต้เมือง แต่คุณไม่สามารถเคลื่อนย้ายวัตถุอันตรายผ่านอุโมงค์ได้ และ
- ท่าเรือบริสเบนอยู่ห่างจากทางรถไฟภายในประเทศ 38 กิโลเมตร แต่ยังล้อมรอบด้วยชานเมืองและการสร้างสายการขนส่งสินค้าจะต้องเริ่มต้นใหม่ด้วยที่ดินที่มีราคาแพงและยากทางการเมือง
เมื่อระบบการค้าโลกขยายตัวท่าเรือคอนเทนเนอร์ชายฝั่งตะวันออกของเราก็เป็นสินทรัพย์ที่ติดอยู่ พวกเขาพึ่งพารถบรรทุกและฉันสงสัยว่าพวกเขามีใบอนุญาตทางสังคมเพื่อเพิ่มปริมาณตู้คอนเทนเนอร์บนท้องถนน ในเมืองเช่นซิดนีย์การจราจรติดขัดมีชื่อเสียงอยู่แล้วรถบรรทุกพิเศษทั้งหมดจะไปที่ไหน? การค้าตู้คอนเทนเนอร์ของพฤกษศาสตร์จะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าภายในปี 2040
ฉันไม่ได้มาที่นี่ในวันนี้เพื่อเหยียดหยามพอร์ตอื่น ๆ - ในช่วงสี่เดือนที่ฉันอยู่ในงานนี้ฉันยืนกรานว่าแผนสําหรับท่าเรือคอนเทนเนอร์ของนิวคาสเซิลเป็นเรื่องเกี่ยวกับการเข้าร่วมโลก - ไม่เกี่ยวกับการแข่งขันกับพฤกษศาสตร์
ออสเตรเลียต้องเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายการค้าโลก – ต้องลดความเหลื่อมล้ําและลงทุนในขนาดและผลผลิต เนื่องจากประเทศที่รองรับเรือคอนเทนเนอร์ Maxi จะได้รับค่าขนส่งที่ต่ําที่สุดในโลก
โลกกําลังเปลี่ยนจากระบบที่ท่าเรือหลายแห่งสามารถรองรับเรือได้ประมาณ 5,000 TEU – เป็นระบบที่จะมีเครือข่ายระดับ Tier One ของพอร์ต Maxi และเวลากลางวันที่สอง เทียร์วันจะให้บริการเรือมากกว่า 15,000 TEU ในขณะที่ท่าเรือที่เหลือจะอยู่ในเทียร์สองโดยมี:
- เรือขนาดเล็ก
- ต้นทุนสล็อตที่สูงขึ้น และ
- การปล่อยมลพิษสูงจากเครื่องยนต์เก่าและเชื้อเพลิงบังเกอร์สกปรก
เช่นเดียวกับที่ Airbus A380 บังคับให้สนามบินต้องมุ่งมั่นกับโครงสร้างพื้นฐานในอนาคตท่าเรือระดับบนสุดซึ่งส่วนใหญ่เป็นคู่ค้าของเรากําลังก้าวไปข้างหน้าด้วยสิ่งอํานวยความสะดวกสําหรับเรือขนาดใหญ่มาก
มีการใช้เงินไปกว่า 4 พันล้านดอลลาร์เพื่อให้เรือ Maxi สามารถใช้ท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ของนิวยอร์กและนิวเจอร์ซีย์ได้ – การอัพเกรดรวมถึงการยกระดับสะพาน Bayonne ขึ้น 64 ฟุต
จากนั้นมีการอัพเกรดคลองปานามาเพื่อให้สามารถผ่านเรือ 15,000 TEU - มีค่าใช้จ่ายมากกว่า 5 พันล้านดอลลาร์
ท่าเรือลองบีชได้ใช้เงิน 1.5 พันล้านดอลลาร์เพื่อให้พร้อมสําหรับ Maxis
ท่าเรือลอสแองเจลิสได้เพิ่มช่องทางให้ลึกขึ้นทําให้อุปกรณ์จัดการอัตโนมัติและเพิ่มกองเครนท่าเรือขนาดใหญ่
ท่าเรือสิงคโปร์ได้ลงทุนเกือบ 3 พันล้านดอลลาร์ในท่าเทียบเรือใหม่และเครนอัตโนมัติเพื่อจัดการกับ Maxis
น่าเสียดายที่ท่าเรือคอนเทนเนอร์ทางตะวันออกสามแห่งของออสเตรเลียจะไม่รับเรือ Maxi - อย่างน้อยก็ไม่มีแผนที่จะทําเช่นนั้น ซึ่งหมายความว่าออสเตรเลียจะอยู่ในชั้นที่สองของท่าเรือคอนเทนเนอร์ และนั่นคือสิ่งที่เราต้องการแก้ไขด้วย Container Terminal ที่นิวคาสเซิล
ตัวเลขการค้าของออสเตรเลียสนับสนุนท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ของเรา
ในปี 2018 ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดของออสเตรเลียจะมากกว่า 8 ล้านทีอียู เรามีปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ของออสเตรเลียเพิ่มขึ้นร้อยละ 11 ในช่วง 12 เดือนที่ผ่านมา
และเราไม่ได้มองว่าท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ของเราเป็นการแข่งขันสําหรับพฤกษศาสตร์ – การจับของเราเป็นภูมิภาคนิวเซาท์เวลส์
ภูมิภาคฮันเตอร์มีเศรษฐกิจที่ใหญ่กว่าแทสเมเนียหรือนอร์เทิร์นเทร์ริทอรี และรัฐนิวเซาท์เวลส์ทางตอนเหนือของซิดนีย์กําลังเติบโตอย่างแข็งแกร่ง เนื่องจากอุตสาหกรรมต่างๆ เช่น ถ่านหิน ไวน์ และการส่งออกทางการเกษตร ตลอดจนการผลิตขั้นสูง การแปรรูปอาหาร อุตสาหกรรมป้องกันประเทศ และบริการที่มีเทคโนโลยีสูง Deloitte Access Economics - ในรายงานล่าสุด - ประเมินว่าศักยภาพที่มีอยู่จากทางตอนเหนือของรัฐนิวเซาท์เวลส์อยู่ที่ประมาณครึ่งล้าน TEU เพิ่มขึ้นเป็นมากกว่าหนึ่งล้าน TEU ในปี 2050
แต่เราก็เป็นสากลเช่นกัน เพียงแค่ดูธุรกิจถ่านหินของเรา เรามีมุมมองภายนอกของการค้าตู้คอนเทนเนอร์ ท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์นิวคาสเซิลจะถูกเปรียบเทียบกับสิงคโปร์ลอสแองเจลิสเซี่ยงไฮ้และเทารางงาในนิวซีแลนด์ ใช่ฉันบอกว่านิวซีแลนด์! ฉันจะกลับมาที่ เราเริ่มต้นด้วยข้อได้เปรียบตามธรรมชาติ:
- ท่าเรือนิวคาสเซิลถือเป็นพื้นที่ท่าเรือว่างที่ใหญ่ที่สุดและเชื่อมต่อกันดีที่สุดบนชายฝั่งตะวันออกของออสเตรเลีย
- ท่าเรือนิวคาสเซิลมีช่องทางในการให้บริการท่าเทียบเรือน้ําลึกและสนับสนุนเรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุด - เรามีความลึก
- เราไม่มีสะพานข้ามช่องทางของเรา – และเรามีทางถนนและทางรถไฟโดยตรงไปยังเครือข่ายการขนส่งสินค้าแห่งชาติ – เรามีทางเดินขนส่งสินค้า
- เราสามารถนํารถไฟ 1.5 กิโลเมตรลงสู่น้ําซึ่งเป็นท่าเรือคอนเทนเนอร์แห่งเดียวในออสเตรเลียที่สามารถทําได้
- และเราจะเป็นท่าเรือเดียวที่เชื่อมต่อกับ Inland Rail - เรามีเกษตรกร!
แผนการพัฒนาของเรามีค่าใช้จ่ายประมาณ 1.8 พันล้านดอลลาร์ในการลงทุนภาคเอกชนที่เกี่ยวข้องกับเครนท่าเรือ 11 ตัว การดําเนินการ stevedoring ที่ดีที่สุดในระดับเดียวกันของเราจะมี:
- เครนท่าเรืออัตโนมัติ
- เครนคร่อมไร้คนขับ;
- เครนโครงสําหรับตั้งสิ่งของอัตโนมัติเพื่อโหลดรถไฟ
- การดําเนินงานทั้งหมดไฟฟ้า - ไม่มีดีเซลไม่มีมลพิษทางเสียง
- การดําเนินงาน 24/7;
- รถไฟซ้อนสองชั้นไปยังระหว่างรูปแบบ – เรามีรางสําหรับงานหนักเพื่อรองรับรถไฟเหล่านี้
- คลังสินค้าและศูนย์กระจายสินค้าภายในเขตและเชื่อมต่อกับเส้นทางขนส่งสินค้าหลัก และ
- แพลตฟอร์มการจัดการโลจิสติกส์อัตโนมัติ
การสร้างท่าเรือคอนเทนเนอร์ที่เหมาะกับวัตถุประสงค์หมายถึงท่าเทียบเรือที่สร้างขึ้นรอบ ๆ เรือ Maxi และทางรถไฟซึ่งเป็นโหมดการขนส่งที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดสองโหมด เราจะดําเนินการท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ที่มีประสิทธิผลมากที่สุดในออสเตรเลียด้วยความเข้มของคาร์บอนต่ําที่สุด ที่สําคัญที่สุด - ท่าเรือของเราจะช่วยให้ภูมิภาค NSW สามารถเข้าถึงค่าธรรมเนียมตู้คอนเทนเนอร์ที่ต่ําที่สุดในโลก
นอกจากนี้ยังมีประโยชน์ทางคาร์บอนของเรือเหล่านี้ ปัจจุบันความสนใจของเรามุ่งเน้นไปที่การปล่อยมลพิษจากการผลิตไฟฟ้า แต่เมื่อเป้าหมายการปล่อยมลพิษถูกนําไปที่การขนส่งเรือ Maxi จะเป็นหนทางในการซื้อขาย ความเข้มของคาร์บอนในการขนส่งวัดเป็นกรัมของคาร์บอนที่ปล่อยออกมาเพื่อเปลี่ยนการขนส่งหนึ่งตัน: 47 กรัมถูกปล่อยออกมาเพื่อเปลี่ยนหนึ่งตันโดยรถบรรทุก และปล่อยคาร์บอนเพียง 3 กรัมเพื่อเคลื่อนย้ายน้ําหนักเท่ากันบนเรือคอนเทนเนอร์ Maxi
เราเชื่อว่านี่เป็นวันสุดท้ายของงานขนส่งสินค้าที่มีคาร์บอนสูง เรือคอนเทนเนอร์รุ่นเก่าที่มีขนาดเล็กกว่าที่เราซื้อขายด้วยมีเครื่องยนต์ที่ค่อนข้างไม่มีประสิทธิภาพและส่วนใหญ่ใช้เชื้อเพลิงบังเกอร์ซึ่งปล่อยซัลเฟอร์ออกไซด์ ตั้งแต่ปี 2020 IMO จะ จํากัด การใช้เชื้อเพลิงบังเกอร์ - และออสเตรเลียมีแนวโน้มที่จะลงชื่อเข้าใช้มาตรฐานนี้
ความเข้มของคาร์บอนของรถบรรทุกก็เป็นปัญหาเช่นกัน – หนทางข้างหน้าคือท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ที่สร้างขึ้นรอบ ๆ รางคาร์บอนต่ํา อย่างไรก็ตามความต้องการทางธุรกิจในทันทีคือการลดต้นทุนการขนส่งสินค้า
ทางเลือกนั้นง่าย: เข้าร่วมเครือข่ายการจัดส่งตู้คอนเทนเนอร์ระดับหนึ่งด้วยต้นทุนสล็อตต่ํา หรืออยู่ในที่ที่เราอยู่ด้วยต้นทุนสล็อตที่สูง คุณอยู่ในธุรกิจ - คุณจะเลือกอันไหน?
เส้นทางตู้คอนเทนเนอร์ที่มีปริมาณมากที่สุดในโลกคือเอเชียตะวันออกไปยังอเมริกาเหนือ อย่างไรก็ตามเรือเหล่านี้บางส่วนไปรอบ ๆ แปซิฟิกจากจีนและญี่ปุ่นไปยังลอสแองเจลิสชิลีไปยังนิวซีแลนด์และกลับไปที่เอเชียตะวันออก ชายฝั่งตะวันออกของออสเตรเลียสามารถใช้ประโยชน์จากเส้นทางนี้ได้หากเรามีท่าเรือเพื่อรองรับเรือขนาดใหญ่
นี่เป็นหนึ่งในช่วงเวลาที่เราสามารถพูดได้: ถ้าเราสร้างมันขึ้นมาพวกเขาจะมา เรือคอนเทนเนอร์มีขนาดใหญ่อยู่แล้ว - เหตุผลที่พวกเขาไม่ได้อยู่ที่นี่คือไม่มีที่ไหนเลยสําหรับพวกเขาที่จะมา
สําหรับคนที่ต้องการเข้าสู่การทะเลาะวิวาทแบบ parochial ฉันพูดว่า: มองออกไปนอกหน้าต่าง - โลกกําลังก้าวต่อไปโดยไม่มีเรา
ฉันเริ่มต้นด้วยเรื่องราวการเดินเรือของเดนมาร์กที่เตือนเราเกี่ยวกับการถูกครอบงําโดยอนาคต นี่เป็นอีกเรื่องหนึ่งที่เตือนใจ
ในส่วนของเราของโลกมีเพียงท่าเรือเดียวที่รับเรือคอนเทนเนอร์มากกว่า 10,000 TEU มันไม่ใช่พฤกษศาสตร์หรือท่าเรืออื่น ๆ ของออสเตรเลีย ท่าเรือนั้นคือ Tauranga ซึ่งเป็นท่าเรือน้ําลึกประมาณ 200 กิโลเมตรทางใต้ของโอ๊คแลนด์ ท่าเรือแห่งนี้ใช้เรือได้ถึง 11,500 TEU เรือขนาดเหล่านี้กําลังเรียกทุกสัปดาห์ที่ Tauranga ซึ่งหมายความว่านิวซีแลนด์เชื่อมต่อ - ด้วยความถี่ - เข้าสู่จีนสหรัฐอเมริกาและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ด้วยต้นทุนการค้าที่ต่ํากว่า เมื่อขนาดของเรือเพิ่มขึ้นค่าใช้จ่ายก็ลดลงและธุรกิจและครัวเรือนได้รับประโยชน์ หรือฉันควรจะพูดว่าธุรกิจและครัวเรือนของนิวซีแลนด์ได้รับประโยชน์
เราคิดว่ามันชัดเจน - อนาคตของการค้าโลกคือขนาดความถี่และขนาด ท่าเรือนิวคาสเซิลสามารถเป็นส่วนหนึ่งของอนาคตนั้นได้ และออสเตรเลียก็เช่นกัน แต่เราต้องสร้างมันขึ้นมาไม่เช่นนั้นพวกมันจะไม่มา
ขอบคุณ