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FUTURE PROOF - ニューカッスル港コンテナターミナル

今日の午後の私のスピーチは、世界のコンテナ貿易の発展と、ニューカッスル・コンテナ・ターミナルの計画によってオーストラリアが取り残されないようにする方法についてです。

こんにちは。

今日の午後の私のスピーチは、世界のコンテナ貿易の発展と、ニューカッスル・コンテナ・ターミナルの計画によってオーストラリアが取り残されないようにする方法についてです。

前職では、かなりの時間をコペンハーゲンで過ごした。私の好きな話のひとつに、デンマーク海軍の話がある。1807年、イギリスはデンマークの艦隊を壊滅させた。デンマークの国王は、新たな艦隊を建造するためにオークの木を植えるよう命じた。1979年、デンマーク国防省は農務省から手紙を受け取った。その手紙には、オークの木の準備が整ったと書かれていた！

このような話を聞くと、タイミングがすべてであることを思い知らされる。長く待ちすぎるとチャンスを逃す。未来に追い越されてしまう危険性がある。

このような背景から、本日は世界貿易と、オーストラリアが将来に備えているかどうかについてお話したいと思います。世界貿易は基本的に海上貿易です。貿易と開発に関する国連の最近の報告書によると、世界の貿易の80パーセントは海運が担っていると推定されています。オーストラリアは貿易の97％を海上輸送でまかなっており、世界で5番目に大きな海運業です。大量の石炭、鉄鉱石、小麦、LNGを船で輸送しています。ニューカッスル港は世界最大の石炭港であり、年間約1億6,000万トンの石炭を輸送しています。

しかし、貿易の未来は文字通りコンテナの中にある。


2018年には、7億6,400万個のコンテナが海を渡り、その61％がアジアとオセアニアで輸送される。
現在、世界貿易の95％がコンテナで行われている。

コンテナ貿易は、企業活動と消費者によって左右されるため、GFCの間、数年間は落ち込み、10年間は横ばいの成長が続くと予測するエコノミストもいた。しかし、5年前の経済は現在の経済とは異なる。コンテナ貿易は10年間横ばいだったわけではなく、すぐに立ち直った。オーストラリアは今年度、100万個のコンテナを追加した。メルボルン港だけで17％の伸びを記録した。

しかし東海岸には、ボタニー、メルボルン、ブリスベンの3つのコンテナ港しかない。私たちの貨物輸送インフラは、地理的・政治的に計画されたもので、各州に1つずつコンテナ港があります。しかし、コンテナ貿易はグローバルだ。コンテナ輸送量は、首都のオフィスが牽引しているのではなく、企業や消費者が牽引しているのだ。中産階級が急成長している国々では、消費財に対する購買意欲が高まっており、コンテナ貿易をリードしているのは彼らなのだ。アフリカやアジアでは、インフラの必要性や盗難、汚染を減らすために、穀物などのバルク商品にコンテナが使用されている。また、発展途上国の政府は、コンテナと経済成長との間に明確な関係があるとして、コンテナ港を建設している。コンテナ量の急増は、オーストラリアの将来の繁栄に影響を与える2つの長期的なトレンドが生まれつつあることを意味する。

大型コンテナ船への移行と、これらのコンテナ船に対応できる港湾インフラの必要性。

まずは船舶から始めよう。コンテナ輸送量が増加するにつれ、船社は各航路でより多くのコンテナを運びたくなる。つまり、より少ない本数で、より低いコストでコンテナを運ぶことができるのだ。そのため、船社はより大型のコンテナ船を使いたがる。

ひとつはニュー・パナマックスと呼ばれるもの。これらは、最近拡張されたパナマ運河を通過できるように設計されている。TEUまたはコンテナとも呼ばれる。ニューパナマックスは、東海岸の港に寄港する平均的な船舶の2倍の大きさである。さらに大きな船も建造されている。それらは超大型コンテナ船と呼ばれ、14,501TEUから20,000TEUを積載する。ULCVはキャッチーな略語なので、これからはMaxisと呼ぶことにする。

船の大きさがヨーロッパのスロットコストにどう影響するか見てみよう：

8,000TEU船のスロットコストは5,000TEU船より約10％低いが、
、Maxi船のスロットコストは5,000TEU船より約52％低い。

これは単純な方程式で、マキシ船はスロットコストを半減させているのだ。すべての主要船社は、世界貿易の新たな主力となることを意図して、この超大型コンテナ船を建造している。今後10年間で、シンガポール、ドバイ、香港、上海、ムンバイ、サンフランシスコ、ロサンゼルスなど、オーストラリアが貿易を行う主要港は、マキシ船を扱うことができる港になると断言できる。

世界貿易の未来は大型船であり、大型船と交易する国々はサプライチェーンの大幅なコスト削減を享受することになる。このような大型船を港に受け入れることができない国々は、輸出入により多くの費用を支払うことになる。このシナリオの中で、オーストラリアはどうなるのだろうか？

現在、オーストラリア東海岸では8,000TEU以下のコンテナ船に限定されている。ブリスベンとボタニーには、理論的には1万TEUの船舶に対応できるバースが1つずつある。しかし、オーストラリアの港湾は通常、5,000TEU前後の船舶を扱っている。これらの港の岸壁、クレーン、岸壁ラインは、大型船を扱うには十分な大きさではない。仮にマキシクラスの船舶を停泊させることができたとしても、港湾荷役業者は、船舶の停泊に見合うだけの荷揚げを行うことはできないだろう。岸壁クレーンは、我々の港が慣れ親しんでいる12列のコンテナではなく、23列のコンテナを横切ることができなければならない。メルボルンでは、ウェストゲート・ブリッジが低すぎて、現在よりもはるかに大きな船を受け入れることができない。シドニーでは、空港の近さに問題がある。オーストラリアの港湾インフラは、新しいクラスの船舶を受け入れるには十分な大きさではない。しかし、オーストラリアにはさらなるインフラの制約がある。

オーストラリアの港湾は、現在の平均の3倍を積載する船舶を扱うために、埠頭と陸上部の生産性を向上させる必要がある。15,000TEUを超える船舶を効率的に荷揚げするには、4基の岸壁クレーンが必要である。また、いったん荷揚げされたコンテナを、港湾は必要な割合で積み上げることができるだろうか？

私たちの港は、船主が満足するような所要時間でマキシの船舶にサービスを提供することはできません。そして、もし船会社があなたの港で儲けられないのであれば、あなたの港を訪れることはないでしょう。世界の貿易システムは海運会社によって運営されている。陸側のインフラ、道路、鉄道、インターモーダルは、船舶のターンアラウンド・タイムを左右するため、極めて重要である。東海岸のコンテナ港は、陸上での輸送能力に達しつつある：

私たちのコンテナ港は、ボトルネックの内側に建設されてきました。シドニーでは、ボタニー港の成長をサポートするための新しい交通インフラへのコミットメントは、直接的な支援で約110億ドル、より広範な交通の改善で270億ドル以上である。ボタニー港では鉄道が迷走しているため、この支出のほとんどは道路に費やされている。しかし、真に効率的な港湾列車は1.2km以上、最高のものは1.8kmにもなる。東海岸のコンテナ港は苦境を理解している：

世界貿易システムの規模が拡大するにつれ、東海岸のコンテナ港は足止めを食っている。港湾はトラックに依存しており、増加するコンテナ量を道路に投入する社会的許可があるのか疑わしい。シドニーのような都市では、交通渋滞はすでに有名である。ボタニーのコンテナ貿易は2040年までに倍増する。

私は今日、他の港を中傷するためにここに来たのではありません。この仕事に就いて4ヶ月間、ニューカッスル港のコンテナ・ターミナルの計画は、世界に加わるためのものであり、ボタニー港と競争するためのものではない、と固く主張してきました。

マキシ・コンテナ船を受け入れる国々は、世界で最も安い運賃を享受できるのだから。

世界は、多くの港湾が5,000TEU前後の船舶を扱うことができたシステムから、マキシ港湾のティア1ネットワークとデイライト・セカンドが存在するシステムへと移行しつつある。ティア1は1万5,000TEU以上の船舶にサービスを提供し、それ以外の港はティア2となる：

エアバスA380が空港に将来のインフラ整備を迫ったように、トップクラスの港湾（その多くは貿易相手国）は超大型船のための施設整備を進めている。

マキシ船がニューヨークとニュージャージーのコンテナ・ターミナルを利用できるようにするため、40億ドル以上が費やされ、そのアップグレードにはバイヨンヌ橋を64フィート高くすることも含まれている。

パナマ運河を15,000TEUの船舶が通れるようにするための改修には50億ドル以上かかった。
ロングビーチ港は、マキシスに対応できるようにするために15億ドルを費やした。

ロサンゼルス港は水路を深くし、ハンドリング機器を自動化し、大型岸壁クレーンを増設した。
シンガポール港は、Maxisを扱うために新しいバースと自動クレーンに約30億ドルを投資した。

残念ながら、オーストラリアの東にある3つのコンテナ港は、マキシ船を受け入れる予定はない。つまり、オーストラリアはコンテナ港のセカンド・ティアに位置することになる。ニューカッスルにコンテナ・ターミナルを建設することで、それを是正したいと考えている。

オーストラリアの貿易統計はコンテナ・ターミナルを裏付けている。

2018年、オーストラリアのコンテナ総処理量は800万TEUを超えるだろう。過去12ヵ月間、オーストラリアのコンテナ取扱量は11％増加した。

私たちのコンテナ・ターミナルは、ニューサウスウェールズ州のボタニーと競合するものではありません。

ハンター地域は、タスマニア州やノーザン・テリトリー州よりも経済規模が大きく、シドニー北部のニューサウスウェールズ州は、石炭、ワイン、農産物の輸出をはじめ、高度製造業、食品加工、防衛産業、ハイテク・サービスなどの産業を背景に力強く成長している。デロイト・アクセス・エコノミクス（Deloitte Access Economics）は、最近の報告書で、ニューサウスウェールズ州北部からの既存の潜在的な輸出量は約50万TEUで、2050年には100万TEU以上に増加すると推定している。

しかし、我々はグローバルでもある。石炭事業を見てください。私たちは、コンテナ貿易に関しても世界を視野に入れています。ニューカッスルのコンテナ・ターミナルは、シンガポール、ロサンゼルス、上海、そしてニュージーランドのタウランガをベンチマークとする。そう、私はニュージーランドと言った！この話はまた今度。まずは自然の優位性から：

当社の開発計画は、11基の岸壁クレーンを含む約18億ドルの民間投資によるものです。私たちのクラス最高の港湾荷役作業の特徴は以下の通りです：

目的に合ったコンテナ港の建設とは、最も効率的な2つの輸送手段であるマキシ船と鉄道を中心に構築されるターミナルを意味する。我々は、オーストラリアで最も生産性の高いコンテナ・ターミナルを、最も低い炭素強度で運営する。最も重要なことは、ニューサウスウェールズ州地域が、世界で最も安いコンテナ料金を利用できるようになることだ。

また、これらの船舶のカーボン・メリットもある。現在、私たちの関心は発電による排出に集中しているが、排出目標が輸送に向けられるようになれば、Maxi船が貿易の手段となるだろう。輸送の炭素強度は、1トンの貨物を移動させるために排出される炭素のグラム数で測定される。トラックで1トンを移動させるために排出される炭素は47グラムだが、マキシコンテナ船で同じ重量を移動させるために排出される炭素はわずか3グラムである。

私たちは、今が炭素を大量に消費する貨物輸送の最後の時代だと考えています。私たちが利用している旧式の小型コンテナ船は、比較的効率の悪いエンジンを搭載しており、そのほとんどが硫黄酸化物を排出するバンカー燃料を使用している。2020年以降、IMOはバンカー燃料の使用を制限する予定であり、オーストラリアはこの基準に署名する可能性が高い。

トラックの炭素強度も問題であり、低炭素鉄道を中心に構築されたコンテナ・ターミナルが進むべき道である。しかし、ビジネスにおける当面の需要は、運賃コストの削減である。

選択肢は簡単だ。安いスロットコストでティアワンのコンテナ船輸送ネットワークに参加するか。あるいは、スロットコストの高い現状にとどまるか。皆さんはどちらを選びますか？

世界で最も輸送量の多いコンテナ航路は、東アジアから北米への航路である。しかし、これらのコンテナ船の中には、中国や日本からロサンゼルス、チリ、ニュージーランド、そして東アジアへと太平洋を一周するものもある。オーストラリアの東海岸は、大型船を処理できる港があれば、この航路を利用することができる。

これは、「造れば来る」と言える時代のひとつだ。コンテナ船はすでに大きな船になっている。

偏狭な争いに首を突っ込みたがる人々に言いたい：世界は私たち抜きで動いているのだから。

私は、未来に追い越されることを警告するデンマークの海洋物語から始めた。もうひとつの警告の物語を紹介しよう。

この世界では、10,000TEU以上のコンテナ船を受け入れる港は1つしかない。それはボタニー港でもなければ、他のオーストラリア港でもない。オークランドの南約200キロにあるタウランガという水深の深い港だ。この港は11,500TEUまでの船舶を受け入れている。これらのサイズの船舶が毎週タウランガに寄港することで、ニュージーランドは中国、アメリカ、東南アジアと頻繁につながり、貿易コストを下げることができる。船のサイズが大きくなればなるほどコストは下がり、企業や家計は恩恵を受ける。いや、ニュージーランドの企業と家計が恩恵を受けると言うべきか。

世界貿易の未来は、規模、頻度、そしてスケールである。ニューカッスル港は、そのような未来の一部になることができます。しかし、私たちはそれを築かなければなりません。

ありがとう。

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