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미래 증명 - 뉴캐슬항 컨테이너 터미널

오늘 오후 연설은 세계 컨테이너 무역의 발전과 계획 중인 뉴캐슬 컨테이너 터미널이 호주가 뒤처지지 않도록 보장하는 방법에 관한 것입니다.
2018년 11월 30일(금) 헌터 비즈니스 챔버 인프라 오찬에서 크레이그 카모디가 연설한 내용을 읽어보세요.
안녕하세요.

오늘 오후 연설은 세계 컨테이너 무역의 발전과 계획 중인 뉴캐슬 컨테이너 터미널이 호주가 뒤처지지 않도록 보장하는 방법에 관한 것입니다.

마지막 직장에서 저는 코펜하겐에서 상당한 시간을 보냈습니다. 제가 가장 좋아하는 이야기 중 하나는 덴마크 해군과 관련된 것입니다. 1807년 영국은 덴마크 함대를 격파했습니다. 덴마크 국왕은 새로운 국가 함대를 건설하기 위해 참나무 숲을 심으라고 명령했습니다. 1979년 덴마크 국방부는 농무부로부터 한 통의 편지를 받았습니다. 그 편지에는 참나무가 준비되었다는 내용이 담겨 있었습니다!

이런 이야기는 타이밍이 가장 중요하다는 것을 상기시켜 줍니다. 너무 오래 기다리면 기회를 놓치게 됩니다. 미래에게 추월당할 위험이 있습니다.

그런 맥락에서 오늘 저는 글로벌 무역과 호주의 미래 준비 여부에 대해 이야기하고자 합니다. 세계 무역은 기본적으로 해상 무역이기 때문에 글로벌 해운 산업부터 시작하겠습니다. 무역과 개발에 관한 최근 유엔 보고서에 따르면 해운은 전 세계 무역의 80%를 운송하는 것으로 추정됩니다. 호주의 경우 무역의 97%가 해상 운송을 통해 이루어지며, 호주는 세계에서 다섯 번째로 큰 해운업 국가입니다. 우리는 대량의 석탄, 철광석, 밀, LNG를 배로 운송합니다. 뉴캐슬항은 연간 약 1억 6천만 톤을 선적하는 세계 최대의 석탄 항구입니다.

하지만 무역의 미래는 말 그대로 컨테이너에 있습니다.

1980년 - 180만 개의 컨테이너가 해상으로 운송되었습니다.
2018년 - 7억 6,400만 개의 컨테이너가 바다를 통해 운송될 것이며, 이 중 61%가 아시아와 오세아니아에서 운송될 것입니다.
현재 세계 무역의 95%가 컨테이너로 이루어지고 있습니다.

컨테이너 무역은 비즈니스 활동과 소비자에 의해 주도되기 때문에 GFC 기간 동안 몇 년 동안 하락했으며 일부 경제학자들은 10년간의 제자리 성장을 예측했습니다. 하지만 5년 전의 경제는 오늘날의 경제가 아닙니다. 컨테이너 무역은 10년 동안 제자리걸음을 한 것이 아니라 빠르게 반등했습니다. 호주는 이번 회계연도에 100만 개의 컨테이너를 추가로 처리했습니다. 멜버른항만에서만 17%의 성장률을 보였습니다.

하지만 호주 동부 해안에는 보타니, 멜버른, 브리즈번 등 세 곳의 컨테이너 항구만 있습니다. 호주의 화물 인프라는 지리적으로나 정치적으로 계획되어 각 주마다 컨테이너 항구가 하나씩 있습니다. 하지만 컨테이너 무역은 전 세계적으로 이루어집니다. 컨테이너 물동량은 수도에 있는 사무소에서 주도하는 것이 아니라 기업과 소비자가 주도합니다. 중산층이 빠르게 성장하는 국가에서는 소비재에 대한 욕구가 증가하고 있으며, 이들이 컨테이너 무역을 주도하고 있습니다. 아프리카와 아시아에서는 인프라 요구 사항, 도난 및 오염을 줄이기 위해 곡물과 같은 벌크 상품에 컨테이너를 사용하고 있습니다. 또한 개발도상국 정부는 컨테이너와 경제 성장 사이의 명확한 연관성 때문에 컨테이너 항구를 건설하고 있습니다. 컨테이너 물동량의 급증은 호주의 미래 번영에 영향을 미치는 두 가지 장기적인 추세가 나타나고 있음을 의미합니다.

대형 컨테이너 선박으로의 전환과 이러한 선박을 처리할 수 있는 항만 인프라의 필요성이 대두되고 있습니다.

선박부터 시작하겠습니다. 컨테이너 물동량이 증가함에 따라 선사들은 각 여정마다 더 많은 컨테이너를 운송하기를 원하며, 이는 더 적은 수의 선박을 더 낮은 비용으로 운영할 수 있다는 것을 의미합니다. 선박이 클수록 컨테이너 한 개를 운반하는 데 드는 단위 비용, 즉 슬롯 비용이 줄어듭니다. 따라서 선사들은 더 큰 컨테이너 선박을 사용하기를 원합니다.

하나는 뉴 파나막스라고 불립니다. 이 선박은 최근 확장된 파나마운하를 통과할 수 있도록 설계되었습니다. 이 선박은 20피트 길이의 컨테이너를 10,000개에서 14,500개까지 운반할 수 있습니다(TEU 또는 컨테이너라고도 함). 뉴 파나막스는 동부 해안 항구에 기항하는 평균 선박의 두 배 크기입니다. 그리고 더 큰 선박이 건조되고 있습니다. 초대형 컨테이너선이라고 불리며 14,501~20,000TEU를 적재할 수 있습니다. ULCV가 너무 눈에 띄는 약자이기 때문에 이제부터는 맥시스라고 부르겠습니다.

유럽에서 선박 크기가 슬롯 비용에 어떤 영향을 미치는지 살펴보겠습니다:

8,000 TEU 선박의 슬롯 비용은 5,000 TEU 선박보다 약 10% 낮지만,
맥시 선박의 슬롯 비용은 5,000 TEU 선박보다 약 52% 낮습니다.

맥시 선박은 슬롯 비용을 절반으로 줄여줍니다. 모든 주요 선사들이 이 초대형 컨테이너선을 건조하고 있으며, 이는 세계 무역의 새로운 주력으로 삼으려는 의도적인 의도로 보입니다. 향후 10년 동안 싱가포르, 두바이, 홍콩, 상하이, 뭄바이, 샌프란시스코, 로스앤젤레스 등 호주가 교역하는 주요 항구가 맥시 선박을 처리할 수 있는 항구가 될 것이라고 확신할 수 있습니다.

세계 무역의 미래는 대형 선박이며, 이들과 거래하는 국가들은 공급망 비용을 크게 절감할 수 있습니다. 이러한 대형 선박을 항구에 수용할 수 없는 국가는 수출 및 수입에 더 많은 비용을 지불하게 될 것입니다. 이 시나리오에서 호주는 어디에 위치할까요?

현재 호주 동부 해안은 8,000TEU 이하의 컨테이너 선박으로 제한되어 있습니다. 브리즈번과 보타니에는 이론적으로 10,000TEU 선박을 처리할 수 있는 선석이 각각 1개씩 있습니다. 하지만 호주의 항구는 일반적으로 5,000TEU 정도의 선박을 처리합니다. 이 항구의 부두, 크레인 및 안벽 라인은 대형 선박을 처리하기에 충분히 크지 않습니다. 설령 우리 항구에 맥시 선박이 정박할 수 있다고 해도 하역업체가 선박을 정박할 만한 속도로 하역할 수 없을 것입니다. 부두 크레인은 우리 항구에 익숙한 12열의 컨테이너가 아닌 23열의 컨테이너에 닿을 수 있어야 합니다. 멜버른의 경우 웨스트게이트 다리가 너무 낮아 현재보다 훨씬 큰 선박이 접안할 수 없습니다. 시드니에서는 공항이 가까워서 문제가 발생합니다. 호주의 항만 인프라는 새로운 종류의 선박을 수용할 만큼 충분히 크지 않습니다. 하지만 더 많은 인프라 제약이 있습니다.

호주 항구는 현재 평균의 3배에 달하는 선박을 처리하기 위해 더 나은 부두 및 육상 생산성이 필요합니다. 15,000TEU가 넘는 선박을 효율적으로 하역하려면 4대의 안벽 크레인이 필요합니다. 그리고 상자를 하역한 후 항구에서 필요한 속도로 컨테이너를 쌓을 수 있을까요?

우리 항구는 선주들이 만족할 만한 처리 시간으로 맥시 선박에 서비스를 제공할 수 없습니다. 그리고 선사들이 여러분의 항구에서 돈을 벌 수 없다면, 그들은 여러분의 항구를 방문하지 않을 것입니다. 세계 무역 시스템은 선사들에 의해 운영되며, 선사들은 가장 좋은 요율로 선박을 선적하고 하역할 수 있는 곳으로 이동합니다. 육상 인프라, 도로, 철도 및 복합 운송은 선박의 처리 시간을 결정하기 때문에 매우 중요합니다. 동해안 컨테이너 항구는 육상 인프라 수용 능력에 도달하고 있습니다:

시드니의 컨테이너 항구는 병목 현상 속에 건설되었습니다. 시드니에서는 포트 보타니의 성장을 지원하기 위해 새로운 교통 인프라에 약 110억 달러를 직접 지원했으며, 이는 광범위한 교통 업그레이드에 270억 달러가 넘는 금액입니다. 이 지출은 대부분 도로에 집중되어 있는데, 이는 보타니항에서 철도가 낙후되어 있기 때문입니다. 포트 보타니에 들어갈 수 있는 가장 긴 열차는 640미터이지만, 정말 효율적인 항만 열차는 1.2km 이상이며 최고급 열차는 최대 1.8km 길이입니다. 동해안 컨테이너 항만들은 그들의 곤경을 이해합니다:

글로벌 무역 시스템이 확장됨에 따라 동해안 컨테이너 항구는 좌초된 자산이 되고 있습니다. 그들은 트럭에 의존하고 있으며, 증가하는 컨테이너 물량을 도로에 배치할 수 있는 사회적 면허를 가지고 있는지 의심스럽습니다. 시드니와 같은 도시에서는 이미 교통 혼잡이 유명한데, 그 많은 트럭은 모두 어디로 갈까요? 보타니의 컨테이너 무역은 2040년까지 두 배로 증가할 것입니다.

저는 오늘 다른 항구를 폄하하기 위해 이 자리에 온 것이 아닙니다. 이 자리에 있는 4개월 동안 저는 뉴캐슬항의 컨테이너 터미널 계획은 보타니와 경쟁하는 것이 아니라 세계와 함께하기 위한 것이라고 단호하게 말해왔습니다.

맥시 컨테이너 선박을 수용하는 국가는 세계에서 가장 낮은 운임 비용을 누릴 수 있기 때문에 호주는 글로벌 무역 네트워크의 일부가 되어야 하며, 지역주의를 버리고 규모와 생산성에 투자해야 합니다.

세계는 많은 항구가 약 5,000TEU의 선박을 처리할 수 있는 시스템에서 맥시 항만으로 구성된 티어 1 네트워크와 데이라이트 세컨드 시스템으로 전환하고 있습니다. 티어 1은 15,000TEU 이상의 선박에 서비스를 제공하고 나머지 항구는 티어 2에 속하게 될 것입니다:

에어버스 A380으로 인해 공항이 미래 인프라에 투자할 수밖에 없었던 것처럼, 당사의 무역 파트너인 상위권 항만들은 초대형 선박을 위한 시설 구축에 앞장서고 있습니다.

맥시 선박이 뉴욕과 뉴저지의 컨테이너 터미널을 이용할 수 있도록 40억 달러 이상이 투입되었으며, 업그레이드에는 바욘 다리를 64피트 높이는 공사가 포함되었습니다.

그리고 파나마 운하를 업그레이드하여 15,000TEU 선박이 통과할 수 있도록 하는데 50억 달러가 넘는 비용이 들었습니다.
롱비치 항구는 맥시스호를 맞이하기 위해 15억 달러를 투자했습니다.

로스앤젤레스 항구는 수로를 깊게 만들고, 처리 장비를 자동화하고, 대형 안벽 크레인을 추가했습니다.
싱가포르 항구는 맥시스를 처리하기 위해 새로운 선석과 자동화된 크레인에 약 30억 달러를 투자했습니다.

안타깝게도 호주의 동부 컨테이너 항구 세 곳에는 맥시 선박이 취항하지 않을 것이며, 적어도 현재로서는 그럴 계획이 없습니다. 이는 호주가 2단계 컨테이너 항만에 속하게 된다는 것을 의미합니다. 뉴캐슬의 컨테이너 터미널을 통해 이러한 문제를 해결하고자 합니다.

호주의 무역 수치는 컨테이너 터미널을 뒷받침합니다.

2018년 호주의 총 컨테이너 처리량은 800만 TEU를 넘어설 것으로 예상됩니다. 지난 12개월 동안 호주의 컨테이너 물동량은 11% 성장했습니다.

그리고 저희 컨테이너 터미널은 뉴사우스웨일스주 지역인 보타니의 경쟁상대라고 생각하지 않습니다.

헌터 지역은 태즈매니아나 노던 테리토리보다 경제 규모가 더 크며, 시드니 북쪽의 NSW는 석탄, 와인, 농산물 수출과 같은 산업과 첨단 제조, 식품 가공, 방위 산업, 하이테크 서비스에 힘입어 강력하게 성장하고 있습니다. 딜로이트 액세스 이코노믹스는 최근 보고서에서 뉴사우스웨일즈 북부의 기존 잠재력이 약 50만 TEU이며, 2050년에는 100만 TEU 이상으로 성장할 것으로 예상했습니다.

하지만 우리는 글로벌 기업이기도 합니다. 우리의 석탄 사업을 보세요. 우리는 컨테이너 무역에 대해 외부를 바라보는 시각을 가지고 있습니다. 뉴캐슬 컨테이너 터미널은 싱가포르, 로스앤젤레스, 상하이, 뉴질랜드 타우랑가를 벤치마킹할 것입니다. 네, 뉴질랜드라고 했잖아요! 다시 말씀드리겠습니다. 우리는 자연적인 이점부터 시작합니다:

당사의 개발 계획에는 안벽 크레인 11기를 포함한 약 18억 달러의 민간 투자가 소요됩니다. 동급 최고의 하역 작업이 이루어질 것입니다:

목적에 맞는 컨테이너 항만을 건설한다는 것은 가장 효율적인 두 가지 운송 수단인 맥시 선박과 철도를 중심으로 건설된 터미널을 의미합니다. 우리는 호주에서 가장 생산성이 높고 탄소 집약도가 가장 낮은 컨테이너 터미널을 운영할 것입니다. 가장 중요한 것은 이 항구를 통해 뉴사우스웨일스 지역이 세계에서 가장 낮은 컨테이너 요금을 이용할 수 있다는 것입니다.

이 선박의 탄소 절감 효과도 있습니다. 현재는 발전으로 인한 탄소 배출에 관심이 집중되어 있지만, 운송 부문에서도 탄소 배출 목표가 설정되면 맥시 선박이 그 대안이 될 것입니다. 운송 탄소 집약도는 1톤의 화물을 옮길 때 배출되는 탄소 그램으로 측정되는데, 트럭으로 1톤을 옮길 때 47그램의 탄소가 배출되는 반면, 맥시 컨테이너선으로 같은 무게를 옮길 때는 단 3그램의 탄소가 배출됩니다.

우리는 지금이 탄소 집약적인 화물 운송 작업의 마지막 날이라고 믿습니다. 우리가 거래하는 오래된 소형 컨테이너 선박은 상대적으로 비효율적인 엔진을 장착하고 있으며 대부분 황산화물을 배출하는 벙커유를 사용합니다. 2020년부터 국제해사기구는 벙커유 사용을 제한할 예정이며, 호주도 이 표준에 서명할 가능성이 높습니다.

트럭의 탄소 집약도도 문제입니다. 앞으로 나아갈 길은 저탄소 철도를 중심으로 건설된 컨테이너 터미널입니다. 그러나 비즈니스의 당면한 요구는 화물 비용 절감입니다.

선택은 간단합니다. 낮은 슬롯 비용으로 티어 1 컨테이너 운송 네트워크에 가입하세요. 아니면 높은 슬롯 비용으로 현재 위치에 머물러 있을 수도 있습니다. 여러분은 모두 비즈니스에 종사하고 있는데 어떤 것을 선택하시겠습니까?

세계에서 가장 물동량이 많은 컨테이너 항로는 동아시아에서 북미로 가는 항로입니다. 그러나 이 선박 중 일부는 중국과 일본, 로스앤젤레스, 칠레, 뉴질랜드를 거쳐 다시 동아시아로 돌아오는 태평양 일주 항로를 운항합니다. 대형 선박을 처리할 수 있는 항구가 있다면 호주 동부 해안은 이 항로를 활용할 수 있습니다.

지금이야말로 '우리가 건설하면 그들이 올 것이다'라고 말할 수 있는 시기입니다. 컨테이너 선박은 이미 거대합니다. 컨테이너 선박이 여기에 없는 이유는 그들이 올 곳이 없기 때문입니다.

교구 싸움에 끼어들고 싶어 하는 사람들에게 이렇게 말합니다: 창밖을 내다보세요. 세상은 우리가 없어도 계속 움직이고 있습니다.

저는 미래에 추월당하는 것에 대해 경고하는 덴마크의 해양 이야기로 시작했습니다. 또 다른 경고의 이야기가 있습니다.

우리 지역에서는 10,000TEU 이상의 컨테이너 선박이 입항하는 항구가 단 한 곳뿐입니다. 보타니나 다른 호주 항구가 아닙니다. 오클랜드에서 남쪽으로 약 200킬로미터 떨어진 심해 항구인 타우랑가입니다. 이 항구는 최대 11,500TEU의 선박을 수용합니다. 이 크기의 선박이 매주 타우랑가에 기항하고 있으며, 이는 뉴질랜드가 중국, 미국, 동남아시아로 더 낮은 무역 비용으로 연결된다는 것을 의미합니다. 선박의 규모가 커질수록 비용은 낮아지고 기업과 가정이 혜택을 누릴 수 있습니다. 아니, 뉴질랜드 기업과 가정이 혜택을 받는다고 해야 할까요?

세계 무역의 미래는 규모, 빈도 및 규모입니다. 뉴캐슬항은 그 미래의 일부가 될 수 있으며 호주도 마찬가지입니다. 하지만 우리가 뉴캐슬항을 건설하지 않으면 그들은 오지 않을 것입니다.

감사합니다.

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