阅读克雷格-卡莫迪于2018年11月30日星期五在亨特商业商会基础设施午餐会上的讲话记录。
下午好。
我今天下午的演讲是关于全球集装箱贸易的发展，以及计划中的纽卡斯尔集装箱码头将如何确保澳大利亚不被落下。
在我上一份工作中，我在哥本哈根呆了相当长的时间。我最喜欢的一个故事涉及丹麦海军。1807年，英国人摧毁了丹麦舰队。丹麦国王下令种植一片橡树林，以建立一支新的国家舰队。1979年，丹麦国防部收到了农业部的一封信。信中说他们的橡树现在已经准备好了!
这样的故事提醒我们，时机就是一切。如果你等待的时间太长，你会错过机会。你有可能被未来赶超。
在这种情况下，今天我想谈谈全球贸易以及澳大利亚是否为未来做好准备。我将从全球航运业开始，因为全球贸易基本上就是海上贸易。联合国最近一份关于贸易和发展的报告估计，航运承载了世界贸易的80%。在澳大利亚，我们97%的贸易是通过海运进行的；这使我们成为世界上第五大航运任务。我们通过船舶发送大量的煤炭、铁矿石、小麦和液化天然气。这是我们纽卡斯尔港知道的事情--我们是世界上最大的煤炭港口，每年运输约1.6亿吨。
然而，贸易的未来实际上是在集装箱中。
1980年--180万个集装箱在海上运输。
2018年--7.64亿个集装箱将在海上运输--其中61%在亚洲和大洋洲。
现在95%的世界贸易是用集装箱进行的。
集装箱贸易是由商业活动和消费者驱动的，因此，在全球金融危机期间，集装箱贸易下滑了几年，一些经济学家预测，十年内将出现平缓增长。但五年前的经济不是我们今天的经济。集装箱贸易并没有在十年内持平--它迅速反弹了。本财政年度，澳大利亚的货运任务增加了一百万个集装箱。仅墨尔本港就增长了17%。
然而在东海岸，我们只有三个集装箱港口--Botany、墨尔本和布里斯班。我们的货运基础设施在地理上和政治上都有规划--我们每个州都有一个集装箱港口。但集装箱贸易是全球性的。集装箱数量不是由我们首都的办公室推动的--它们是由企业和消费者推动的。拥有快速增长的中产阶级的国家对消费品的胃口越来越大，正是他们引领着集装箱贸易。在非洲和亚洲，集装箱正被用来运输谷物等散装货物，以减少基础设施的要求、盗窃和污染。发展中国家的政府正在建设集装箱港口，因为集装箱和经济增长之间有着明显的联系。集装箱数量的激增意味着两个影响澳大利亚未来繁荣的长期趋势正在出现。
向大型集装箱船的转变，以及对能够处理这些船只的港口基础设施的需求。
让我们从船舶开始。随着集装箱运输量的增长，航运公司希望每次运输更多的集装箱--这意味着他们可以以更低的成本运营更少的船只。较大的船舶可以降低运载一个集装箱的单位成本--他们称之为舱位成本。因此，船公司希望使用大型集装箱船。
其中一种被称为新巴拿马型船。这些设计是为了通过最近拓宽的巴拿马运河。它们的运载量在10,000至14,500个二十英尺当量之间，也称为标准箱或集装箱。新巴拿马型船的尺寸是停靠我们东海岸港口的普通船只的两倍。还有更大的船只正在建造。它们被称为超大型集装箱船，装载14,501至20,000个标准箱。从现在开始，我将把它们称为Maxis，因为ULCV是一个非常吸引人的缩写词。
让我们来看看船舶尺寸如何影响欧洲的船位成本：
8,000TEU船的船位成本比5,000TEU船低10%左右，但
，Maxi船的船位成本比5,000TEU船低52%左右。
这是个简单的等式--Maxi船正在将船位成本减半。所有主要的航运公司都在建造这些非常大的集装箱船，目的是使它们成为全球贸易的新主力。我们可以肯定地说，在未来十年里，澳大利亚的主要贸易港口--新加坡、迪拜、香港、上海、孟买、旧金山和洛杉矶--将是能够处理Maxi船的港口。
世界贸易的未来是大型船舶--与它们进行贸易的国家将享受到供应链成本的大幅降低。那些不能在其港口接受这些大型船只的国家将为其进出口支付更多的费用。在这种情况下，澳大利亚将处于什么位置？
目前，澳大利亚东海岸只允许使用不超过8,000TEU的集装箱船。布里斯班和博塔尼各有一个泊位，理论上可以处理10,000TEU的船只。但是，澳大利亚的港口通常处理5000TEU左右的船只。这些港口的码头、起重机和码头线都不够大，无法处理大型船舶。即使我们的港口可以停泊Maxi船，我们的装卸工人也可能无法以值得船只停泊的价格卸下它们。码头起重机必须能够跨越23排集装箱，而不是我们港口所习惯的12排集装箱。在墨尔本，西门大桥太低了，无法接纳比现在大得多的船只。在悉尼，机场的临近带来了问题。澳大利亚的港口基础设施对于新级别的船只来说是不够大的。但我们还有更多的基础设施限制。
澳大利亚港口需要更好的码头边和陆地边的生产力，以处理比目前平均运量高三倍的船舶。一艘超过15,000 TEU的船需要四台码头起重机才能有效地卸货。而一旦箱子被卸下，港口能否按要求的速度堆放集装箱？
答案是否定的--我们的港口无法在船东满意的周转时间内为Maxi船提供服务。如果航运公司在你的港口赚不到钱，他们就不会到你的港口。世界贸易体系是由航运公司管理的--他们去他们的船以最好的价格装载和卸载的地方。陆上基础设施、公路、铁路和联运是至关重要的，因为它们决定了船只的周转时间。东海岸的集装箱港口正在达到它们的陆路运输能力：
- 它们都受到城市拥堵的严重制约；
- 他们缺乏允许双堆垛列车的重型铁路系统；
- 它们没有连接到指定的货运铁路网；以及
- 令人难以置信的是--墨尔本、布里斯班和博塔尼将不会与计划中的内陆铁路相连。
我们的集装箱港口一直建在瓶颈地带。在悉尼，为支持博塔尼港的增长，对新的交通基础设施的承诺是大约110亿美元的直接支持--超过270亿美元的更广泛的交通升级。支出主要是在公路上，因为铁路在博塔尼是一个失败的事业。他们能装入Botany港的最长列车是640米--但真正有效的港口列车是超过1.2公里的，最好的是长达1.8公里。东海岸的集装箱港口了解他们的困境：
- 悉尼正在修建更多的道路，因为它不能把长的火车开到Botany；
- Botany公司刚刚宣布将在其Patrick码头修建通往码头的铁路--但它不能增加列车的规模；
- 墨尔本港希望通过城市地下的铁路隧道连接到内陆铁路，但你不能通过隧道运输危险材料；以及
- 布里斯班港离内陆铁路还差38公里--但它也被郊区所包围，建造一条货运线需要昂贵的、政治上困难的土地征用。
随着全球贸易体系规模的扩大，我们的东海岸集装箱港口成为搁浅的资产。他们依赖卡车，我怀疑他们是否有社会许可，将越来越多的集装箱放在道路上。在悉尼这样的城市，交通拥堵已经很有名了--所有额外的卡车将去哪里？到2040年，Botany的集装箱贸易将增加一倍。
我今天来这里并不是为了贬低其他港口--在我任职的四个月里，我一直坚持认为纽卡斯尔港的集装箱码头计划是为了加入世界--而不是为了与博塔尼竞争。
澳大利亚必须成为全球贸易网络的一部分--它必须放弃其狭隘性，投资于规模和生产力，因为容纳Maxi集装箱船的国家将享有世界上最低的货运成本。
世界正在从一个许多港口可以处理大约5000个标准箱的船舶的系统，转变为一个由Maxi港口组成的一级网络和第二级日光的系统。一级港口将为超过15,000标准箱的船舶提供服务，而其余的港口将属于二级港口--有：
- 小型船舶；
- 较高的槽位成本；以及
- 老旧的发动机和肮脏的船用燃料造成的高排放。
正如空客A380迫使机场致力于未来的基础设施建设一样，顶级港口--其中许多是我们的贸易伙伴--也在为超大型船舶的设施建设而努力。
为了让马克西的船只能够使用纽约和新泽西的集装箱码头，已经花费了40多亿美元--升级包括将巴约恩桥提高64英尺。
然后是升级巴拿马运河，以允许15,000个标准箱的船只通过--它花费了50多亿美元。
长滩港已花费15亿美元，使其为Maxis做好准备。
洛杉矶港加深了其航道，实现了装卸设备的自动化，并增加了大型码头起重机队。
，新加坡港投资近30亿美元建造新泊位和自动化起重机，以处理Maxis。
不幸的是，澳大利亚东部的三个集装箱港口将不会接收Maxi船--至少没有可行的计划来这样做。这意味着澳大利亚将处于集装箱港口的第二梯队。而这正是我们希望在纽卡斯尔建立集装箱码头所要弥补的。
澳大利亚的贸易数据支持我们的集装箱码头。
2018年，澳大利亚的集装箱总吞吐量将超过800万TEU。在过去的12个月里，我们的澳大利亚集装箱数量增长了11%。
我们不认为我们的集装箱码头是对Botany的竞争--我们的集水区是新南威尔士州地区。
猎人区的经济规模超过了塔斯马尼亚或北领地，悉尼以北的新南威尔士州在煤炭、葡萄酒和农业出口等行业的支持下，以及在先进制造业、食品加工、国防工业和高科技服务业的支持下，正在强劲增长。德勤经济研究所(Deloitte Access Economics)在最近的一份报告中估计，新南威尔士州北部的现有潜力约为50万TEU，到2050年将增长到100万TEU以上。
但我们也是全球性的。看看我们的煤炭业务就知道了。我们对集装箱贸易有一个外向的看法。纽卡斯尔的集装箱码头将以新加坡、洛杉矶、上海和新西兰的陶朗加为基准。是的，我说的是新西兰!我再来谈谈这个问题。我们从自然优势开始：
- 纽卡斯尔港拥有澳大利亚东海岸最大、连接最紧密的港口空地--我们拥有这块土地；
- 纽卡斯尔港拥有服务于深水码头和支持最大的集装箱船的通道--我们有深度；
- 我们没有桥梁横跨我们的海峡 - 我们有直接的公路和铁路进入国家货运网络 - 我们有货运走廊；
- 我们可以把1.5公里长的火车直接开到水边--这是澳大利亚唯一能做到的集装箱港口--我们有火车；
- 我们将是唯一与内陆铁路相连的港口--我们有农民！"！
我们的发展计划的成本约为18亿美元的私人投资，涉及11台码头起重机。我们一流的装卸作业将具有以下特点：
- 自动码头吊车；
- 无人驾驶跨座起重机；
- 自动门式起重机来装载列车；
- 所有操作都是电动的 - 没有柴油，没有噪音污染；
- 全天候运行；
- 双层堆垛列车到联运站 - 我们有重型轨道来支持这些列车；
- 辖区内的联运、仓储和配送中心，并与主要货运路线相连；以及
- 自动化物流管理平台。
建设一个适合的集装箱港口，意味着一个围绕Maxi船和铁路--这两种最有效的运输方式--建立的码头。我们将以最低的碳强度运营澳大利亚最具生产力的集装箱码头。最重要的是，我们的港口将为新南威尔士州的地区提供世界上最低的集装箱费用。
此外，这些船舶还具有碳效益。目前，我们的注意力集中在发电的排放上--但当排放目标指向运输时，Maxi船舶将成为交易的方式。运输碳强度是以转移一吨货物所排放的碳的克数来衡量的：用卡车转移一吨货物会排放47克碳；而用Maxi集装箱船转移同样重量的货物只排放3克碳。
我们相信，这是碳密集型货运任务的最后日子了。与我们交易的老式小型集装箱船的发动机效率相对较低，而且大多数使用排放硫磺氧化物的船用燃料。从2020年起，国际海事组织将限制燃油的使用--澳大利亚有可能签署这一标准。
卡车的碳强度也是一个问题--未来的道路是围绕着低碳铁路建造的集装箱码头。然而，企业的直接需求是降低货运成本。
选择很简单：加入一级集装箱运输网络，拥有低槽位成本。或者留在原地，享受高额的舱位成本。你们都在做生意--你们会选择哪一个？
世界上吞吐量最大的集装箱航线是东亚至北美。然而，其中一些船只绕过太平洋，从中国和日本到洛杉矶，到智利，到新西兰，再回到东亚。如果我们有处理大船的港口，澳大利亚的东海岸就可以利用这条航线。
这是一个我们可以说：如果我们建造它，他们就会来。集装箱船已经很大了--它们不在这里的原因是没有地方让它们来。
对于那些想陷入狭隘争吵的人，我要说：看看窗外--没有我们，世界也在继续前进。
我从一个丹麦的海事故事开始，警告我们不要被未来所超越。这里是另一个警示性的故事。
在我们这个地区，只有一个港口接收超过10,000TEU的集装箱船。它不是博塔尼，也不是澳大利亚的任何其他港口。这个港口是陶朗加--一个位于奥克兰以南约200公里的深水港。这个港口接收的船只最大为11,500TEU。这些尺寸的船只每周都会在陶朗加停靠，这意味着新西兰以较低的贸易成本与中国、美国和东南亚相连--频率很高。随着船舶规模的扩大，成本下降--企业和家庭受益。或者我应该说，新西兰的企业和家庭受益。
我们认为这是显而易见的--世界贸易的未来是规模、频率和尺度。纽卡斯尔港可以成为这个未来的一部分，澳大利亚也可以。但我们必须建造它--否则他们就不会来。
谢谢你。